ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΙ ΤΕΧΝΙΚΟΣ ΣΥΜΒΙΒΑΣΜΟΣ
ΣΤON ΧΩΡΟ ΤΗΣ FORMULA 1 AΛΛΩΤΕ ΚΑΙ ΤΩΡΑ
ΤΟ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΤΗΣ RENAULT SPORT
του Δρ Κ.Ν. Πανταζάρα*
*Δρ Κ.Ν. Πανταζάρας, (συμβ. Επ. Καθ.) Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, Πολυτεχνική Σχολή, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών Βιομηχανίας, πρώην στέλεχος της Δ/νσης R & D της RNUR - Renault
διδάσκει: Στοιχεία Μηχανών, Μηχ/κό Σχέδιο, Μηχ/κό Σχέδιο με Η/Υ. Ερευνητικά ενδιαφέροντα: Τριβολογία, Μηχανολογικός Σχεδιασμός.
E mail: panda@mie.uth.gr
Περίληψη
Ο Συστηματικός Μηχανολογικός Σχεδιασμός όταν κατά το παρελθόν έβρισκε εφαρμογή σε προϊόντα προηγμένης τεχνολογίας με έντονη την ανταγωνιστική-αγωνιστική φυσιογνωμία τους, όπως είναι οι κινητήρες για Formula 1, είχε σαν βάση σε μεγάλο βαθμό και στον Τεχνικό Συμβιβασμό που εμπεριέχει έντονα στοιχεία μίας πειθαρχημένης σκέψης αλλά και μίας υποκειμενικής αξιολόγησης και τελικής απόφασης. Σήμερα, ο υποκειμενικός χαρακτήρας του Τεχνικού Συμβιβασμού αλλά και ο ίδιος σαν μέσο τείνουν να υποβαθμιστούν. Αυτό συμβαίνει με την χρήση νέων μεθόδων συλλογής και επεξεργασίας δεδομένων, αντικειμενικής φυσιογνωμίας, που οδηγούν σε διορθώσεις-τροποποιήσεις και τελικά σε αξιόπιστες σε μεγάλο ποσοστό βεβαιότητας λύσεις, όμως ο Τεχνικός Συμβιβασμός δεν παύει να υφίσταται δικαιώνοντας ή όχι εκ του αποτελέσματος τον εμπνευστή του. Επειδή τα χαρακτηριστικά που αφορούν στα συγκεκριμένα προϊόντα, για ευνόητους λόγους προστασίας των εταιρειών, σπάνια δίνονται σε πλατιά δημοσιότητα και όταν αυτό συμβαίνει έχει χαρακτήρα μεταχρονολογημένο, ελεγχόμενο και υπό προϋποθέσεις, στο άρθρο που ακολουθεί παρουσιάζεται μια ανασκόπηση της τελευταίας 20ετίας και σε σύγκριση με την σημερινή πραγματικότητα ένα συγκεκριμένο πραγματικό ιστορικό παράδειγμα που αναφέρεται στο τεχνικό πρόβλημα και μιας «on line» διαδικασίας σχεδιασμού στοιχείων κινητήρων F-1. Σκοπός του είναι να φωτίσει άγνωστες, στο ευρύ αλλά και το περισσότερο εξειδικευμένο κοινό, πτυχές από την ιστορία που διαδραματίζεται σε στενούς κύκλους εταιρειών-πρωταγωνιστριών στον χώρο του μηχανολογικού αγωνιστικού design της Formula 1, προβάλλοντας τα γεγονότα μέσα από την ζωή συγκεκριμένης ομάδας.
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Η αφορμή για να γράψω το άρθρο αυτό παρουσιάζει μια πολλαπλότητα, ή καλύτερα θα έλεγα ότι παρουσιάστηκαν συγχρόνως πολλές αφορμές μαζί. Έτσι, αποφάσισα να λύσω, κατά κάποιο τρόπο, μια σιωπή που κρατούσα κοντά στα 18 χρόνια, πιστεύοντας ότι δεν δημιουργείται πλέον κανένας κίνδυνος για την εταιρεία Renault, της οποίας συναισθανόμενος την βαρύτητα των μυστικών της «προστάτευα» και γω τόσα χρόνια. Πήρα λοιπόν την απαιτούμενη άδεια από την συγκεκριμένη εταιρεία η οποία και αποφάνθηκε περί του απορρήτου ή μη βασικών τεχνικών στοιχείων που επιθυμώ να παρουσιάσω. Οφείλω να αναφέρω ότι η Renault (R.N.U.R.), με χρηματοδότησε κατά την διάρκεια των μεταπτυχιακών μου σπουδών στο Παρίσι, χρηματοδότησε εξ ολοκλήρου τις διδακτορικές μου σπουδές και μου έδωσε στην αρχή της καριέρας μου, μετά την στελεχοποίησή μου, σημαντικές ευκαιρίες για δράση εντάσσοντάς με σε ομάδες αιχμής. Μια από αυτές, ήταν η ομάδα που επέλυε «on line» προβλήματα των κινητήρων για την Formula 1 κατά την διάρκεια της «Turbo Εποχής» της δεκαετίας του 80. Η επάνοδος της συγκεκριμένης εταιρείας-αγωνιστικής ομάδας με εξ ολοκλήρου δικό της προϊόν στο grand prix, οδηγεί πολλές φορές σε ιστορικές αναδρομές και αναλύσεις που εμφανίζονται συχνά σε εξειδικευμένα έντυπα. Έτσι, δημοσιογραφικές αιχμές που αδικούν κατά την γνώμη μου συγκεκριμένα προϊόντα, αν και κρίνοντας τελικά από το αποτέλεσμα δεν είναι εντελώς ανεδαφικές, στάθηκαν σημαντική αφορμή για τα γραφόμενά μου. Διότι αρκετές φορές δεν εκφράζουν την αλήθεια, είτε λόγω μερικής άγνοιας είτε λόγω συστηματικής απόκρυψής της από τους εν δυνάμει κρινόμενους. Συγκεκριμένα, τελευταίως σε περιοδικό σχετικό με την F1 εμφανίστηκε μία συλλογή ιστορικών μονοθεσίων που θεωρείται ότι έγραψαν ιστορία στην Formula 1, όπως αυτό της Renault κατά τα πρώτα έτη της δεκαετίας του ’80. Το συγκεκριμένο σχολιάστηκε ότι «...σήμανε την έναρξη των “turbo years”, αν και ο κινητήρας V6, 1.5 lt ήταν πλήρως αναξιόπιστος αλλά χάραξε τον δρόμο μέχρι την πλήρη κατάργηση των turbo το 1989...». Σε παρόμοιο άρθρο, αναφέρεται σχόλιο πάνω στον νέο κινητήρα V10 της Renault με τίτλο «Λάθη επιλογών», ενώ συγχρόνως παρουσιάζεται συγκεκριμένος κινητήρας παλαιότερης γενιάς, που βέβαια παρουσιάζει βασικές διαφορές σε σχέση μ΄αυτόν που σχεδιάζεται και ίσως λειτουργήσει το 2003. Τα δημοσιογραφικής επινόησης ίσως πιθανά λάθη, προφανώς σχετίζονται με το βασικό στοιχείo διαφοροποίησης του κινητήρα που είναι η γωνία του V και απαιτούν φοβερά εξειδικευμένη κριτική. Παράλληλα, πιστεύοντας ότι ιστορικές παραπομπές, όπως για παράδειγμα σχετικές με τις πρώτες χρυσές νίκες των ιερών τεράτων της F1 εξακολουθούν να τραβούν το έντονο ενδιαφέρον πολλών αναγνωστών που αναπολούν τις φοβερές μάχες της δεκαετίας του ’80, θεωρώ ότι οφείλεται μια από καιρού εις καιρόν τιμητική παρουσίαση των επιδόσεων του Ayrton Senna που άφησε το χώρο άδικα και νωρίς. Έτσι, στη συνέχεια ακολουθεί μία παρουσίαση, αφ’ ενός στοιχείων της διαδικασίας του Μηχανολογικού Σχεδιασμού στον χώρο της Formula 1, με βασική διάθεση αποσαφήνισης και παρεμπιπτόντως, θα εμφανισθεί και μια άγνωστη πτυχή της ιστορίας του Α. Senna η οποία τελικά τον οδήγησε, μέσα από πολλούς και αστάθμητους παράγοντες, στην πρώτη του χρυσή νίκη σε grand prix με μηχανή Renault. Αξίζει να σημειωθεί για την ιστορία, ότι αφ’ ενός η εταιρεία αυτή, προσκολλημένη στην λογική περί διαφορετικών ρυθμίσεων και ισχυρότερου κινητήρα για την πρόκριση, αφ’ ετέρου η τάση του Senna για συνεχή επικράτηση στην pole position, τους ανέδειξαν σε αναπόσπαστα συνδεδεμένο δίδυμο με τραγικά χαρακτηριστικά. Ο Senna στέφτηκε για πρώτη φορά νικητής όπως και τέλειωσε άδοξα την καριέρα του (μετά 3 διαδοχικές κατακτήσεις pole position και διψώντας για νίκη), οδηγώντας chassis με κινητήρα Renault.
2. ΙΣΤΟΡΙΚH EΞΕΛΙΞΗ-ΑΝΑΛΥΣΗ
Περιβάλλον – Ομάδες (Εταιρείες-châssis-μηχανές-πιλότοι)
Σκοπός : Ο Σκοπός στον συγκεκριμένο χώρο είναι η αύξηση των πωλήσεων των προϊόντων κατασκευαστών, κυρίως αυτοκινήτων, περισσότερο ή λιγότερο ευρύτερης κατανάλωσης, μέσα από μια διαδικασία προβολής και διαφήμισης που λαμβάνει χώρα αφ’ ενός κατά την πανηγυρικού χαρακτήρα τελετή-θέαμα των αγώνων και αφ’ ετέρου μετά την νίκη, με την συμμετοχή των ΜΜΕ. Με τον τρόπο αυτό τηλεοπτικός χρόνος και δημοσιογραφική ενέργεια καταναλώνoνται χωρίς χρέωση υπέρ του προβαλλομένου νικητή.
Προϊόν : Το προϊόν, που καλύπτει την βασική απαίτηση για την εξυπηρέτηση του σκοπού, είναι ένα ταχύ όχημα (επανδρωμένο τουλάχιστον μέχρι σήμερα), αξιόπιστο κατά την διάρκεια του αγώνα, που συγχρόνως καλύπτει τις εκάστοτε απαιτήσεις της ομοσπονδίας (FIA-FISA). Τα συγκριτικά του πλεονεκτήματα αφορούν σε βέλτιστο συνδυασμό-επιλογή του οχήματος και τού μηχανισμού προώθησής του με βασικό τον ανθρώπινο παράγοντα (πιλότο) που απαιτείται να εμφανίζει ακραία χαρακτηριστικά αντοχής, ευαισθησίας, αντίληψης, συνεργασιμότητας, ταχύτητας αντίδρασης-απόφασης.
Η Renault έμελλε να είναι, αν και σημαντικότατη και πρωτοπόρος εταιρεία, ένας φορέας που δεν κατόρθωσε ακόμη μέχρι σήμερα, σαν κατασκευαστής οχήματος (châssis) να κερδίσει παγκόσμιο πρωτάθλημα κατασκευαστών στο χώρο της F1. Το γεγονός αυτό την οδήγησε αρκετές φορές σε διαδοχικές αποχωρήσεις και επανεμφανίσεις της στους αγώνες «grand prix» αλλά ακόμη και στην εξαγορά της ομάδας Benetton όπου ίσως κάποιοι πίστεψαν ότι θα ανακάλυπταν στοιχεία που θα ήταν ικανά να δώσουν σε μελλοντικό châssis Renault την ευστάθεια και την αξιοπιστία που του έλειπε (πάντοτε όμως και σε συνδυασμό με την επιλογή αφ’ ενός των κατάλληλων ελαστικών και αφ’ ετέρου κάποιου εξαιρετικού πιλότου).
Όμως, ο σχεδιασμός κινητήρων Renault απέδωσε σημαντικούς καρπούς κατά την τελευταία εικοσαετία. Αυτά τα αποτελέσματα που δεν μπορούσε να φέρει η Renault με τα οχήματά της, τα παρουσίασαν châssis όπως της Lotus, της Williams και της Benetton με μηχανοκίνηση Renault.
Στον χώρο της Formula 1 αποδεικνύεται ότι ο χρόνος ανάπτυξης-σχεδιασμού ενός καινοτόμου προϊόντος, châssis ή κινητήρα, όταν δεν λαμβάνεται σοβαρά υπ’ όψη στο σχεδιασμό της στρατηγικής της ομάδας αποτελεί έναν σημαντικό εχθρό.
Η συγκεκριμένη ομάδα που λόγω της προσωπικής μου εμπειρίας αλλά και της ιδιαίτερης τακτικής που ακολούθησε κατά την τελευταία εικοσαετία θεώρησα σκόπιμο να παρουσιάσω μέσα από την συγκεκριμένη ανάλυση, πρωτοεμφανίστηκε στην μεγάλη κατηγορία το 1978. Ήταν λοιπόν αναμενόμενο, μετά 5 χρόνια παρουσίας της να διεκδικεί δάφνες, όπως έγινε επί της εποχής του Α. Prost.
Σαν πρωτοπόρος όμως, μαζί με τη Ferrari στον χώρο των υπερπληρωμένων κινητήρων, δεν μπόρεσε να αναδείξει τα συγκριτικά της πλεονεκτήματα που εκπορεύονται από την πρωτοπορία αυτή, καθόσον κατά τα χρόνια που ακολούθησαν οι ανταγωνιστές της Honda, BMW, Porsche και Ferrari κατόρθωσαν να την ξεπεράσουν, πατώντας ίσως και στα δικά της λάθη πάνω στην ανάπτυξη των υπερπληρωμένων κινητήρων της εποχής, που λίγο πολύ γίνονται γνωστά στον περιορισμένο και ιδιόμορφο κόσμο της F1. Την ξεπέρασαν δε σε τέτοιο βαθμό που αθροιζόμενων και άλλων αποτυχιών-κακοτυχιών την οδήγησαν να αποφασίσει να αποσυρθεί το 1985 για ένα πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα που για τους φίλους-οπαδούς της ευτυχώς έχει ήδη λήξει. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι ακόμη και επί A. Prost, η Renault δεν μπόρεσε να κερδίσει το πρωτάθλημα των κατασκευαστών αν και η γενική βαθμολογία ήταν σημαντικά χαμηλή. Το ίδιο παράδοξο βαρύνει και την εταιρεία του τότε πρωταθλητή N. Piquet, ενώ νικήτρια ήταν η Ferrari και μάλιστα για δεύτερη διαδοχική χρονιά, παρ’ όλες της αντιξοότητες, με την βοήθεια από κοινού και των δύο πιλότων της R.Αroux και P. Tambay.
Οι προαναφερθείσες παλινδρομήσεις της Renault Sport ξεκίνησαν ήδη το 1984 με την απόδοση ευθυνών για την αποτυχία της RE 50 των P. Tambay και D. Warwick, στον Μichel Tetu, τον σχεδιαστή των προηγουμένων RE 30 και RE 40 που στα χέρια των R. Arnoux και A. Prost διεκδίκησαν με αξιώσεις τα πρωταθλήματα το 1982 και 1983. Όμως η αποτυχία αυτή ήταν μία σημαντική αφορμή. Αιτία ήταν αφ’ ενός το υπέρογκο λειτουργικό κόστος της και η ήδη δρομολογηθείσα απόφαση να αλλάξει πορεία, αποκλίνοντας γενικά από την «Turbo-Λογική».
Στον κόσμο της F1 είναι γνωστή εκτός του έντονου ανταγωνισμού και μία ευρύτερη συνεργασία κάτω από τον απαιτούμενο αλληλοσεβασμό μεταξύ των ομάδων. Έτσι, θεωρείται σχεδόν βέβαιο ότι η Renault θα μπορούσε να κερδίσει εκείνο το ιστορικό πρωτάθλημα του 1983, μετά από ένσταση κατά της χρήσης ενός πολύ πιθανόν εκτός προδιαγραφών καυσίμου που χρησιμοποιήθηκε από την ομάδα της Brabham-BMW. Αυτή η ένσταση θα είχε σαν συνέπεια τον μηδενισμό του Nelson Piquet στην τελευταία κούρσα και δεν έγινε ποτέ. Η τότε απόφαση της βασίστηκε κυρίως στην άποψη ότι τα πρωταθλήματα στην F1 δεν κερδίζονται με ενστάσεις. Η απόφαση αναστολής της λειτουργίας της ομάδας Renault το 1984 οδήγησε σε μεταφορές στελεχών της προς άλλες ομάδες. Χαρακτηριστικές είναι οι μετεγγραφές του J.C. Migeot, του αεροδυναμικού της, που πήγε στη Ferrari και αργότερα στην Τyrrell καθώς και του J.J His, που μεταφέρθηκε για ορισμένα χρόνια στη Ferrari με σκοπό την ανάπτυξη κινητήρων της (V6 Turbo - ενός V8 Turbo Indy car και ενός νέου 3.5 lt V12 για την Formula 1).
Παρ’ όλα αυτά όμως, η πεισματική συνέχιση της ανάπτυξης του υπερπληρωμένου κινητήρα της δεν θεωρήθηκε αρκούντως επιτυχημένη και μόνο μετά και την επαναφορά του J.J. His από την ομάδα Ferrari, η ομάδα των μηχανικών της καταπιάνεται ουσιαστικά με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα V 10 που μέχρι σήμερα αναπτύσσει και ευελπιστεί να χρησιμοποιήσει επιτυχημένα με ανοιχτή (αμβλεία) γωνία. Μετά την περιπέτειά της με την Benetton, η Renault επανέρχεται και πάλι το 2002 με δικό της chassis.
Η επιμονή που έδειχνε κατά την δεκαετία του 80 η εταιρεία αυτή στην ανάπτυξη των υπερπληρωμένων κινητήρων είναι συνυφασμένη με μία ευρύτερη τακτική που σενέδεε την ισχύ με την υπερπλήρωση. Η μητρική της εταιρεία, ακόμη και στον τομέα ανάπτυξης κινητήρων εμπορευσίμων αυτοκινήτων, έμεινε αρκετά πίσω σε σχέση με άλλες μη ευρωπαϊκές που προχωρούσαν στην ανάπτυξη 4κύλινδρων, 12βάλβιδων αρχικά και 16βάλβιδων κινητήρων στη συνέχεια που καθιερώθηκαν με αξιοπρέπεια.
Ο κινητήρας 1.5 V6T που παρ’ ολίγο θα έπαιρνε το πρωτάθλημα το 1983 εξακολουθεί να είναι ιστορικά ίσως ο ισχυρότερος όλων. Με ονομαστική ισχύ 650 ίππους στις 12000 στροφές ανά λεπτό (ΣΑΛ) το 1983, πάνω στην RE 30C και την RE 40 στο οροπέδιο της Νότιας Αφρικής (με την μειωμένη ατμοσφαιρική πίεση) δεν μπόρεσε να δείξει την αξιοπιστία του. Από τους τεχνικούς της Renault θεωρήθηκε ότι ο Prost αγχωμένος με την μειωμένη του ισχύ, έσπασε το turbo του στον 35ο γύρο. Αντίθετα ο Piquet, που όφειλε να τερματίσει στα σημεία για να πάρει το πρωτάθλημα, μετά τον 28ο γύρο, όταν σταμάτησε για να συμπληρώσει καύσιμα, μείωσε και την πίεση υπερπλήρωσης με σκοπό να τερματίσει με ασφάλεια και παράλληλα εξοικονομώντας την απαιτούμενη ενέργεια.
Ο κινητήρας 1.5 V6T μετά από βελτιώσεις, εμφανίζεται να αποδίδει 750 ίππους στις 11500 ΣΑΛ το 1984 πάνω στην RE 50 για να φτάσει στους 800 ίππους το 1985 και το 1986 πάνω στην RE 60 και RE 60 B καθώς και τις σαφώς καλύτερες Lotus 97 T και 98 T στα χέρια των P. Tambay-D. Warwick και Εlio.de Angelis- A.Senna αντίστοιχα.
Όμως και πάλι, οι σημαντικότερες επιτυχίες του κινητήρα αυτού στο πρωτάθλημα πιλότων είναι: 2η θέση του Α. Prost το 1983, 3η θέση του Εlio de Angelis το 1984, 4η θέση του A.Senna το 1985 και 4η θέση επίσης του A.Senna το 1986. Η Renault, από τότε που άρχισε την συνεργασία της με την Lotus δεν ευτύχησε να δει παρά μόνο 1 pole position με δικό της châssis, εκείνη του P. Tambay μπροστά το Γαλλικό κοινό του (Εικόνα 1), έναντι 3 της lotus to 1984 (Εικόνα 2). Ευτυχήσει όμως να δει, πάντοτε με ξένο chassis, 2 νίκες του Senna to 1985 με 7 pole position, 1 νίκη από σπόντα του Εlio de Angelis (ήταν λιποβαρύς ο 1ος A. Prost και ακυρώθηκε) και 1 pole position καθώς και 2 νίκες του Α. Senna to 1986 συνοδευόμενες από 8 pole positions.
Το κυνήγι της κυριαρχίας κατά την εκκίνηση αποτέλεσε για την Renault Sport ένα βασικό χαρακτηριστικό του Τεχνικού Συμβιβασμού της, που την υποχρέωνε σε διατήρηση μιας διαδικασίας χρήσης μηχανών πρόκρισης με αυξημένη έως και πάνω από 100 ίππους ισχύ, αλλά με περιορισμένη αξιοπιστία και οριακή διάρκεια ζωής, λόγω των υπερβολικών και εκτός ορίων συντελεστών ασφάλειας καταπονήσεων. Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με την οριακού χρόνου ζωή ελαστικών πρόκρισης είχε απορριφθεί από άλλες ομάδες σαν ανεδαφική και αναποτελεσματική βασική λύση διάκρισης.
Πριν γίνει αναφορά στην περίοδο της κυριαρχίας των μηχανών Renault και των διαδοχικών τους πρωταθλημάτων, αλλά πάνω σε άλλων κατασκευαστών οχήματα, σκόπιμο είναι να αναφερθεί η επιλογή των πιλότων της κατά την διάρκεια της Turbo-Εποχής που χαρακτηρίστηκε επίσης και από την περιορισμένη σε όγκο ποσότητα καυσίμου (220 lt και 190 lt). Τότε, όπως και σήμερα άλλωστε, το βάρος του πιλότου έπαιζε σημαντικότατο ρόλο. Ήταν η εποχή που ο Alain Prost μπορούσε να συγκρατήσει το βάρος του χωρίς μεγάλη προσπάθεια κάτω από τα 60 κιλά, ενώ οι δύο περισσότερο σωματώδεις μονομάχοι ο P. Tambay και ο Keke Rosberg «συναγωνίζονταν» αν θα ξεπεράσουν τα 85 (!). Οι ομάδες προσπαθούσαν να ψύξουν το καύσιμο για να κερδίσουν μέχρι και 15 lt με την συστολή του και κάθε κέρδος δεκάτου χιλιοστού ανά γύρο χωρίς να αμελείται η εξοικονόμηση καυσίμου ήταν ευπρόσδεκτο και αποτελούσε τον στόχο όλων. Συγχρόνως όμως, ήταν η εποχή που η Renault σαν εταιρεία είχε περάσει στην κόκκινη περιοχή ευμάρειας και η διοίκησή της προχωρούσε σε απολύσεις, ανακατατάξεις, εκσυγχρονισμούς εργοστασίων και γενικά αναζητούσε νέες στρατηγικές μέσα από ένα πρόγραμμα περιστολής εξόδων. Συνέπεια των γεγονότων αυτών ήταν να ληφθεί μία απόφαση για ριζικές αλλαγές και δράσεις μέσα στην Renault Sport η οποία έπρεπε να θέση σε λειτουργία ένα σύστημα συνεργασίας μεταξύ των έμπειρων αλλά σε πολλά σημεία «πρακτικών» μηχανικών του Viry-Chatillon και των «επιστημόνων» της Δ/νσης Έρευνας και Ανάπτυξης (DRDA/RNUR) της Rueil-Malmaison. Αν και αυτή η έσχατη, «on line» συνεργασία δεν έφερνε καρπούς τότε θα ακολουθούσαν αποφάσεις που μάλλον θα οδηγούσαν σε αναστολή της αυτόνομης παρουσίας της Renault στα πρωταθλήματα αγωνιστικών αυτοκινήτων, με πρώτo στην προτεραιότητα το πρωτάθλημα της F1.
Όμως, ένας από τους πλέον βασικούς παράγοντες επιτυχίας, οι πιλότοι της ομάδας, ήταν η καλύτερη επιλογή για την εποχή;
Μετά την αποχώρηση του «καθηγητή» A. Prost, η συνεργασία με τον P. Tambay που σαν Γάλλος, και συγχρόνως με καλύτερες επιδόσεις, εμφανιζόταν σαν πρώτος πιλότος και ακολουθούσε ο D. Warwick, δεν ήταν δυνατό να φέρει θεαματικότερα αποτελέσματα. Με ένα châssis κατά τα φαινόμενα λίγο-πολύ προβληματικό, και οι δύο αυτοί πιλότοι, με διαφορετική οδήγηση και ιδιοσυγκρασία, κατά τη διάρκεια συνεργασίας με τη Renault κατά τα έτη 1984-1985 έφεραν τα καλύτερα αποτελέσματα της καριέρας τους. Αυτό σημαίνει ότι είτε στη συνέχεια εντάχθηκαν σε ομάδες που δεν μπορούσαν να τους προσφέρουν τίποτε παραπάνω, είτε ότι οι μέγιστες δυνατότητές τους εμφανίστηκαν με την οδήγηση Renault με ισχυρό κινητήρα αλλά και με αμφισβητούμενης ποιότητας châssis.
Εν τω μεταξύ, πιλότοι της εμβέλειας του Prost, του Piquet, του Senna, αποδείκνυαν διαρκώς ότι και σε άλλες ομάδες, με διαφορετικά οχήματα, βελτιστοποιημένα κατάλληλα μπορούσαν να μεγιστοποιούν τις δυνατότητες και την υπεροχή του προϊόντος που είχαν στα χέρια τους.
Οι πενιχρές επιτυχίες των πιλότων της Renault στο πρωτάθλημα κατά την περίοδο 1984 και 1985 ήταν η 11η θέση του P. Tambay το 1984, η 7η θέση του D. Warwick το 1984, 12η θέση του P. Tambay το 1985 και 13η θέση του D. Warwick το 1985. Τα αποτελέσματα αυτά αντιστοιχούν σε ευθύνες που μπορεί να προέρχονται και από το management που πολλές φορές ανατίθεται σε πρώην πιλότο (όπως ο Gerard Larousse εκείνη την εποχή), γνώστη του χώρου, που όμως δεν αποδεικνύεται πάντοτε ότι έχει ικανότητες ηγέτη, πολύ δε περισσότερο επιχειρηματία (μετά τις γνωστές αποτυχίες του Prost στη συνέχεια). Aνεξήγητη και προβληματική επίσης θεωρήθηκε κατά τις περιόδους αυτές η εμφάνιση τρίτου μονοθεσίου στους αγώνες με πιλότους τους Philippe Steiff και Francois Hesnault, παρουσίες που δεν έδειξαν τίποτε το σημαντικό.
Η απόφαση της Renault να ξαναγυρίσει και πάλι αλλά μόνο με μηχανή στην F1 επαναφέρει τον J.J. His στην Γαλλία σαν υπεύθυνο της Δ/νσης Μελετών Μηχανών, όπως ήδη προαναφέρθηκε. Συνεχίζεται έτσι μια εργασία πάνω σε ατμοσφαιρικό κινητήρα V10 αντίστοιχο του οποίου ανέπτυσσε ο ίδιος στη Ferrari τα προηγούμενα χρόνια. Ο κινητήρας αυτός που εξόπλισε και τα οχήματα της ομάδας Ligier στέφεται πρωταθλητής κόσμου συνεχώς 6 φορές 1992-1993-1994-1995-1996-1997 πάνω σε Willams εκτός του έτους 1995 που κίνησε chassis Benetton, στα χέρια των παγκόσμιων πρωταθλητών Ν. Mansell 1992, A. Prost 1993, M. Schumacher 1995, D. Hill 1996, J. Villeneuve 1997. O κινητήρας αυτός που έγραψε ιστορία ήταν ο V10 3.5 lt για την περίοδο 1989-1994, απέδιδε ονομαστική ισχύ 650 ίππους στις 11000 ΣΑΛ. Στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκε ο V10 3 lt κατά την περίοδο 1995-1997, που απέδιδε 630 ίππους στις 14000 ΣΑΛ.
Οι παλινδρομήσεις όμως της Renault, συνεχίζονται με την απόφαση να σταματήσει το 1996, να αγοράσει την Benetton το 1999, να την εγκαταλείψει στην συνέχεια και να ξανααποφασίσει την επιστροφή της το 2000 με Γενικό Διευθυντή πλέον τον J.J. His που συνεργάζεται μέσα από ένα πρωτόγνωρο Γάλλο-Βρετανικό κανάλι «on line» με τον Mike Gascoyne, τον Τεχνικό Δ/ντη της Renault Sport UK, με μοναδικό στόχο την ανάπτυξη του νέου επαναστατικού κινητήρα αμβλείας γωνίας με σώμα από ελαφρό κράμα, αυτόματο κιβώτιο 6 ταχυτήτων (+1 όπισθεν), πάνω στο νέο chassis 55 kg από ανθρακονήματα και αλουμινοκυψέλες.
Ο κινητήρας V10 3 lt με ονομαστική ισχύ 800 ίππους στις 17500 στροφές ανά λεπτό (ΣΑΛ) το 2002, πάνω στην RS 22 θεωρείται ότι μπορεί να δώσει βραχυπρόθεσμα μία λύση μέχρι την τελική επικράτηση του wide angle νέου κινητήρα αν και εφόσον ο τελευταίος τελικά υιοθετηθεί. Ο κινητήρας που θεωρείται προσωρινή λύση προέρχεται από την γενιά Supertec, είναι ο Ε86 και αποτελεί εξέλιξη του RS9 της εποχής Williams-Villeneuve, το 1977.
Η τελευταία απόφαση επαναφοράς της Renault, βασίζεται σε μία πειστική πλέον μεθοδολογία εργασίας με ολοκληρωμένο χαρακτήρα πάνω σε όχημα και μηχανή.
3. ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ-ΙΔΙΑΙΤΕΡΟΤΗΤΕΣ
Τεχνικό Πρόβλημα – Διαδικασία Επίλυσης
Είναι αυτονόητο ότι ο Συστηματικός Μηχανολογικός Σχεδιασμός όπως αντιμετωπίζεται κατά την τελευταία εικοσαετία με επιστημονική μεθοδικότητα, οφείλει με το προϊόν του να ικανοποιεί συγκεκριμένες ανάγκες. Σε κάθε τεχνικό πρόβλημα γενικού χαρακτήρα, η αποσαφήνισή του απαιτείται αποτελεί ένα από τα πρώτα βήματα του Μηχανολογικού Σχεδιασμού. Στην συγκεκριμένη περίπτωση που παρουσιάζεται, η αποσαφήνιση ίσως δεν εμφανίζεται σαν να αποτελεί ξεχωριστό στάδιο, στο βαθμό που τις περισσότερες φορές το πρόβλημα εξειδικεύεται, προσδιορίζεται και περιορίζεται από συγκεκριμένες συνθήκες-κανόνες που οφείλουν να εφαρμόσουν οι ανταγωνιστές. Έτσι μάλλον, μόνο σε περίπτωση διαζευκτικού «ή», η αποσαφήνιση θα μπορούσε να δημιουργήσει διαφοροποιημένους άξονες κατεύθυνσης για τα εν συνεχεία στάδια. Κατά το παρελθόν, η δυνατότητα χρήσης υπερπληρωμένου ή ατμοσφαιρικού κινητήρα μπορούσε να καταστεί σημαντικός παράγων μιας εξ αρχής διαφοροποίησης των ενδεχομένων τεχνικών λύσεων. Σε επί μέρους όμως δομικά στοιχεία, η αποσαφήνιση του τεχνικού προβλήματος μέσα από την αντίστοιχη αναλυτικο-συνθετική μέθοδο, έχει δώσει ήδη σημαντικούς καρπούς. Για παράδειγμα αναφέρονται το επιμέρους «Τεχνικό Πρόβλημα» της εκκίνησης του οχήματος επιλύεται στα σύγχρονα οχήματα Renault με ηλεκτρονική μέθοδο/σύστημα ή/και το επιμέρους πρόβλημα κίνησης των βαλβίδων που γίνεται προσπάθεια να επιλυθεί με αποτελεσματική ηλεκτρομαγνητική προσέγγιση. Έτσι με τη σειρά της, η ηλεκτρομαγνητική κίνηση των βαλβίδων διαδέχεται το προηγούμενο στάδιο αντικατάστασης των κλασικών ελατηρίων από τα αντίστοιχα πνευματικά που αντέδρασαν με αξιοπιστία στις μεγάλες ταχύτητες περιστροφής των κινητήρων οι οποίες προκαλούσαν συντονισμούς («τρέλαιναν» όπως λέγεται) στα σκληρά συμβατικά ελατήρια. Επί μέρους λύσεις αυτού του χαρακτήρα ελαφρύνουν το βαρύ συνολικό τεχνικό πρόβλημα με την βαθμιαία αναζήτηση της συμβατότητας μεταξύ των αλληλένδετων λύσεων.
Είναι κοινή αντίληψη ότι η σύλληψη-σχεδιασμός του νέου προϊόντος δεν πρέπει να βασίζεται στην σχεδόν σύγχρονη εμφάνισή του στους αγώνες. Οι τρέχουσες απαιτήσεις βεβαίως ικανοποιούνται με τελειοποιήσεις «on line» με το υπάρχον όχημα, συμπεριλαμβανομένων και των αλλαγών που αναπτύσσονται βήμα βήμα. Η τήρηση αυτής της αρχής κατά το παρελθόν δεν έγινε από το σύνολο των κατασκευαστών, παρά αποσπασματικά και κατά περίπτωση. Σήμερα, έχει γίνει αποδεκτή μία περίοδος περίπου 3ων πρωταθλημάτων για την τελική ωρίμανση του προϊόντος. Όμως, ο σχεδιασμός και σήμερα, δεν παύει να είναι μια διαδικασία εν κινήσει. Γι αυτό και πρέπει να τίθεται σωστά, με ακρίβεια η αρχή και το τέλος των χρονοδιαγραμμάτων κάθε υποπεριόδου ανάπτυξης του προϊόντος. Ο χρονικός ορίζοντας των 2 χρόνων, που διαιρείται σε 1.5 χρόνο κυρίως σχεδιασμό και παραγωγή πρωτοτύπου και προϊόντος και 6 μήνες για τις τελικές δοκιμές, τους ελέγχους και το στρώσιμο, καθώς και μερικές αλλαγές με βάση τα νέα δεδομένα σε σχεδιασμό και παραγωγή, θεωρείται πλέον ικανό χρονικό διάστημα που δίνει την «άνεση» στους σχεδιαστές να φέρουν σε πέρας το δύσκολο έργο τους. Έτσι, εμφανίζεται σχεδόν έτοιμο το τελικό προϊόν κατά το τέλος της προηγούμενης σαιζόν σε σχέση με αυτή στην οποία επίσημα καλείται να πρωταγωνιστήσει.
Χωρίς να παρουσιασθούν αναλυτικά, θεωρείται σημαντικό να αναφερθούν ορισμένα ουσιαστικά βήματα που διαφοροποιήθηκαν ουσιαστικά κατά την τελευταία 20ετία. Πάντοτε η καλύτερη λύση του τεχνικού προβλήματος είχε σαν στόχο την παράλληλη επεξεργασία μιας σειράς τελικών αποτελεσμάτων ώστε να είναι δυνατή η αποφυγή «μοναδικότητας» και δυνατότητα χρήσης εναλλακτικών προϊόντων, λιγότερο ή περισσότερο ισοδυνάμων. Η δυνατότητα αυτή κατά το παρελθόν ήταν αρκετά περιορισμένη, ενώ στην σύγχρονη εποχή, η σειρά παραλλαγών επίλυσης είναι ρεαλιστική και εφαρμόσιμη. Σαν παράδειγμα μπορεί να αναφερθεί η χρήση κινητήρων που προέρχονται από αξιόπιστη παλαιότερη γενεά, συγχρόνως με την τελειοποίηση του νέου υπό δοκιμή προϊόντος.
Η ζωή του προϊόντος αποτελεί ένα βασικό χαρακτηριστικό της ταυτότητάς του. Σε συνδυασμό με την λογική της ανακύκλωσης-επαναχρησιμοποίησης βασικών δομικών του στοιχείων, συντελείται η επιλογή υλικών λαμβανομένου υπ’ όψη του κόστους που όμως στην συγκεκριμένη ανάπτυξη προϊόντος είναι εξ ορισμού υψηλό. Η ανακύκλωση-επανάχρηση, ορισμένες φορές απορρίπτεται. Η χρήση για παράδειγμα των συγχρόνων χαλύβδινων «top secret design» εμβόλων, διαρκεί όσο ένας αγώνας. Η απόλυτη απαίτηση πειθαρχίας της σκέψης κάτω από πιεστικές προθεσμίες στην σύγχρονη μεθοδολογία αντικαθίσταται από συστηματοποίηση κάθε εργασίας κατά την αναλυτικο-συνθετική διαδικασία με βάση χρονικό προγραμματισμό μακρύτερης πνοής. Η καινοτομία σε κάθε τομέα μορφοποιείται μετά από διαίρεση-μερισμό που σαν αποτέλεσμα έχει την δημιουργία περίπου 500 υποσυνόλων που αντιστοιχούν στα βασικά δομικά στοιχεία του προϊόντος. Έτσι, μια δημιουργική αρμονία μεταξύ δύο τμημάτων που μάλιστα δεν βρίσκονται στον ίδιο χώρο, ούτε καν στην ίδια χώρα, με 350 άτομα προσωπικό περίπου το καθένα, επιφέρει αφ’ ενός έναν υγιή ανταγωνισμό και αφ’ ετέρου μια περισσότερο ολοκληρωμένη σύνθεση.
Το Τμήμα του Viry-Chatillon στη Γαλλία, ασχολείται κυρίως με τους κινητήρες και τα κιβώτια ταχυτήτων, κάτι που ιστορικά αποδείχθηκε θετικό, ενώ το αντίστοιχο του Enstone στην Μεγ. Βρετανία, έχει αναλάβει κυρίως τις αεροδυναμικές δοκιμές σε μοντέλο κλίμακας 1:2, καθώς και το δοκιμαστήριο αναρτήσεων. Έτσι, κλασικές μελέτες όπως αυτές που στοχεύουν στην βελτίωση της κατανομής των φορτίων, την συνεχή μείωση του υψομέτρου του κέντρο βάρους, την γενική ελάφρυνση οχήματος και εξοπλισμού και μια δραστική αρχιτεκτονική, συνοδεύονται από καινοτόμες μεθόδους σχεδιασμού. Βασική χρησιμότητα στην τελική ρύθμιση πριν από κάθε αγώνα παρουσιάζει η τηλεμετρία, σχεδόν ανύπαρκτη ή σε νηπιακό στάδιο σε περασμένες εποχές, με την οποία δεδομένα που συλλέγονται κατά την διάρκεια δοκιμαστικών γύρων με πιλότους είτε τον δοκιμαστή, είτε τους κυρίως αγωνιζόμενους, χρησιμοποιούνται για τις τελικές επιλογές μέσα από επεξεργασία σε H/Υ. Η συνέχιση χρήσης συνθετικών υλικών που παρουσιάζουν ακόμη και 2πλάσια αντοχή σε σχέση με τον κοινό χάλυβα, όπως τα ανθρακονήματα σε συνδυασμό με τις κυψέλες αλουμινίου έφτασε το chassis στο όριο των 55 kg με σύγχρονη συνέργεια και της μείωσης του βάρους των μεταλλικών του υλικών που παρουσιάζονται ελαφρύτερα κατά 40 % σε σχέση με το παρελθόν.
Ένα στάδιο όμως όπου ο «Τεχνικός Συμβιβασμός» μάλλον κατέχει δεσπόζουσα θέση ακόμη και σήμερα είναι αυτό των αξιολογήσεων. Η αξιολόγηση της τεχνικής λύσης εν μέρει ή εν όλω βασίζεται σε κατάλογο βασικών και επιμέρους κριτηρίων, σε αντίστοιχα επίπεδα σημαντικότητας προσδιοριζόμενα με τους σχετικούς συντελεστές βαρύτητάς τους. Έτσι η βέλτιστη λύση ακολουθεί σαν συνέπεια της επεξεργασίας ενός διαγράμματος βαθμολόγησης κυρίως σε απόλυτη κλίμακα βαθμολόγησης. Συνήθως οι λύσεις που έχουν πιθανότητα πρόκρισης συγκεντρώνουν βαθμολογία μεγαλύτερη του 7, με άριστα το 10. Αναφορικά η λύση με βαθμολογία 7 θεωρείται «αρκετά καλή χωρίς βασικά ελαττώματα», η βαθμολογία 8 αναφέρεται σε «πολύ καλή λύση χωρίς βασικά ελαττώματα», ο βαθμός 9 σε «άριστη λύση που ξεπερνά τις προδιαγραφές» και η άριστη λύση του 10 σε «ιδανική λύση που αντιμετωπίζει και άλλα προβλήματα».
Το ερώτημα στο οποίο άμεσα δεν δίνεται δημοσίως απάντηση είναι: ποιοί είναι οι συντελεστές βαρύτητας που χρησιμοποιούνται και σε ποιά επίπεδα; Γιατί και πάλι η λύση που προτείνεται για τα επόμενα χρόνια από την Renault Sport διαφοροποιείται από αυτές των άλλων ομάδων; Γιατί οι περισσότερες ομάδες χρησιμοποιούν κινητήρα με γωνία V 90 ο όπως στους κινητήρες patronas 02A, Toyota RVX-01, Honda RA002E, BMW P8 ; Ποιά η σημαντική διαφοροποίηση από τον μέσο όρο του πιο «κλειστού» κινητήρα Cosworth Racing CR-3V10 (72 ο) και τι οδηγεί τελικά στην εμμονή του J.J. His στον νέο κινητήρα Renault RS 23 με γωνία 111ο;
Άμεση σχέση με τα παραπάνω ερωτήματα έχει επίσης μία απορία που γεννάται και αφορά στην ελαφρά αλλά μη αμελητέα διασπορά των ταχυτήτων περιστροφής των εν ενεργεία κινητήρων, όπου η Renault επίσης διαφοροποιείται. Τι οδηγεί τον κινητήρα της να περιορίζεται στις 17500 ΣΑΛ και να εμφανίζεται ο λιγότερο πολύστροφος σε σχέση με τους άλλους (BMW με 19000, Mercedes 18650, ακολουθούν Ferrari-Toyota-Ford και έπεται η Honda με 18200 ΣΑΛ); Τι οδηγεί τελικά στον Τεχνικό Συμβιβασμό και ποιές αντίρροπες τάσεις εξισορροπούνται;
Κατά την προσωπική μου εκτίμηση, η ιστορική αλήθεια μάλλον θα δημοσιευθεί μετά από πολλά χρόνια όπως ακριβώς συμβαίνει με το πραγματικό παράδειγμα που παρουσιάζεται ευθύς αμέσως.
Το ιστορικό αυτό παράδειγμα αναφέρεται στην «Τurbo-Εποχή». Εκείνη την εποχή ο γράφων μεταφέρεται από την Δ/ση Εργαστηρίων της Boulogne-Billancourt στη Δ/νση Μελετών Κινητήρων στη Rueil-Malmaison και ειδικότερα στο τμήμα υπολογισμών, μετά από πρόσληψη σε θέση στελέχους που έγινε με απόφαση του J.J.His, εκείνη την εποχή ακόμη ασχολούμενο με κινητήρες εμπορευσίμων αυτοκινήτων.
Το βασικό πρόβλημα που τέθηκε από το στρατηγικό επιτελείο της Renault Sport ήταν ο έλεγχος της κατανάλωσης καυσίμου την στιγμή που η χωρητικότητα του reservoir ήταν δεδομένη και δεν ήταν επιτρεπτή η συμπλήρωση καυσίμου κατά την διάρκεια της κούρσας, δυνατότητα που μέχρι τότε έπαιζε ουσιαστικό ρόλο. Αρκετές ομάδες που διέθεταν βαρείς πιλότους ξεκινούσαν τον αγώνα με περιορισμένη ποσότητα καυσίμου και συμπλήρωναν εκ των υστέρων κατά περίπτωση, ώστε να ισορροπήσουν την απώλεια μερικών δεκάτων ή ακόμη και δευτερολέπτων λόγω βάρους (πχ διαφορά βάρους Rosberg-Prost περίπου 30 kg). Ο δευτερεύων σκοπός που έπρεπε να επιτευχθεί ήταν ότι με βάση κοινή απόφαση, έπρεπε πλέον εκτός της ισχύος, την συνεχή αύξηση της οποίας οι πιλότοι δεν έβλεπαν πάντοτε με καλό μάτι, να δοθεί σημαντική βαρύτητα στην μείωση της κατανάλωσης στους βενζινοβόρους υπερπληρωμένους κινητήρες, στην κατεύθυνση ενός γενικότερου πνεύματος εξοικονόμησης ενεργειακών πόρων.
Το εγχείρημά μου ήταν, μέσα από θεωρητική προσομοίωση της λειτουργίας του κινητήρα F1 με βάση ένα λογισμικό (Polycylindre) που είχε αναπτυχθεί στο τμήμα και είχε ελεγχθεί ως προς την πιστότητά του πάνω σε συμβατικούς κινητήρες, να καταστεί δυνατός ο προσδιορισμός των απαιτούμενων αλλαγών για μείωση κατανάλωσης υπό τον όρο «ο κινητήρας να παραμείνει σε παρόμοια επίπεδα ροπής-ισχύος». Παράλληλα, άλλοι συνάδελφοι της ομάδας είχαν επιφορτισθεί να μετρήσουν λειτουργικά χαρακτηριστικά του κινητήρα, μετατρέποντας δοκιμαστήρια συμβατικών κινητήρων, διότι η Renault δεν διέθετε τη εποχή εκείνη ούτε στο τμήμα φορτηγών (RVI-Lyon) δοκιμαστήρια που να αγγίζουν την ισχύ των 800-1000 ίππων.
Πάρθηκαν δύο αποφάσεις. Η πρώτη είχε να κάνει με την πειραματική προσομοίωση-δοκιμές που αφορούσε στην λειτουργία του κινητήρα V6 μόνο με την μία σειρά κυλίνδρων (ή άλλη σειρά θα λειτουργούσε μόνο σε συμπίεση, χωρίς καύση). Η δεύτερη απόφαση που αφορούσε σε μένα προσωπικά, είχε να κάνει με την συστηματική μελέτη της θερμοακουστικής λειτουργίας του κινητήρα με βάση την θεωρητική ανάλυση που βασίστηκε στην «μέθοδο των χαρακτηριστικών». Το προαναφερθέν διατεθέν λογισμικό είχε τη δυνατότητα να λαμβάνει υπ’ όψη γεωμετρικά και θερμοδυναμικά δεδομένα και τελικά, μεταξύ άλλων, να προσδιορίζει σε κάθε διατομή αγωγού από την είσοδο μέχρι την έξοδο/διαφυγή στην ατμόσφαιρα, τα χαρακτηριστικά πίεσης και θερμοκρασίας του αέρα/μίγματος. Η βασική συνθήκη που είχε επιβληθεί στην διαδικασία επέβαλε οι νόμοι που προσδιόριζαν την κίνηση των βαλβίδων και κατά συνέπεια και οι εκκεντροφόροι, να βασίζονται σε μέχρι τότε μελετηθέντες και επιλεγμένους που προϋπήρχαν στην βάση δεδομένων της Renault Sport. Η συνθήκη αυτή δεν επέβαλε παρά την πασίγνωστη Αρχή της Αναλογίας, σύμφωνα με την οποία η χρήση από άλλες μορφές ή εφαρμογές γνωστών αρχών λειτουργίας, κατ΄αναλογία υιοθετείται για την επίλυση ενός άλλου προβλήματος. Η Ενεργητική Συλλογή Πληροφοριών και Δεδομένων έδινε μια αρχική στιβαρή βάση για την έναρξη της μελέτης. Από την αρχή διαπιστώθηκε ότι ο χαρακτήρας της έντονης διασταύρωσης του συνδυασμού νόμων ανύψωσης-κίνησης των βαλβίδων με κωδικό 41-41, που εύρισκε εφαρμογή στον κινητήρα V6 της F1 οδηγούσε σε χαμηλή τιμή του μεγέθους «Απόδοση Σάρωσης Κυλίνδρου», που ορίζεται σαν λόγος της ποσότητας μίγματος που παραμένει προς εκμετάλλευση μέσα στον κύλινδρο προς την ποσότητα που περνά από την βαλβίδα ή γενικά της βαλβίδες εισαγωγής. Έτσι με συστηματική έρευνα αποδείχθηκε ότι στις 10500 ΣΑΛ αύξηση της απόδοσης αυτής κατά 10 περίπου εκατοστιαίες μονάδες (Σχήματα 1-3).
Η θεωρητική προσομοίωση έδινε πληροφορίες ότι το μίγμα που ήδη πλούσιο σε καύσιμο, λόγω αναστροφής της διαφοράς πίεσης υποχωρούσε κατά την φάση κλεισίματος των βαλβίδων εισαγωγής ανάντη και μετά το άνοιγμα των βαλβίδων εξαγωγής κατά την διάρκεια της διασταύρωσης περνούσε σε ικανό ποσοστό απ’ ευθείας στην έξοδο διαρρέοντας τον κύλινδρο.
Ως προς τα τεχνικά δεδομένα, αναφέρεται ότι ο συνδυασμός 41-41 με διάρκεια 340ο στροφαλοφόρου (Avance ανοίγματος της βαλβίδας εισαγωγής 76ο = Καθυστέρηση κλεισίματος εξαγωγής – Αvance ανοίγματος βαλβίδας εξαγωγής 84ο = Καθυστέρηση κλεισίματος βαλβίδας εισαγωγής ) δίνει μία επιφάνεια διασταύρωσης σημαντική που με μείωση των προαναφερθεισών τιμών από 76ο σε 53ο μπορεί να μειωθεί κατά 30 %, συγχρόνως όμως με σημαντική μείωση ροπής και ισχύος. Κρατώντας τον χαρακτήρα ισο-επιτάχυνσης (h/Δθ2 σταθερό, όπου h η μέγιστη «ανύψωση» βαλβίδας και Δθ η αντίστοιχη γωνία περιστροφής εκκεντροφόρου. Και διατηρώντας το ίδιο μέγεθος ανύψωσης βαλβίδων, μία μεταβολή ως προς το «άνοιγμα» του νόμου από 330ο σε 290ο οδηγεί σε βελτιστοποίηση απόδοσης για την τιμή Δθ=300ο και h=8.76 mm για τις βαλβίδες εξαγωγής. Στην συνέχεια έγινε παρόμοια διερεύνηση για τις βαλβίδες εισαγωγής που έδωσε τα καλύτερα αποτελέσματα για Δθ=305ο και h=9.05 mm. Αν για λόγους απλότητας και συμμετρίας κρατηθεί ο ίδιος νόμος με Δθ=300ο και h=8.76 mm, ο οποίος στα σχήματα αναφέρεται σαν νόμος «Π» και για τους δύο τύπους βαλβίδων (εισαγωγής και εξαγωγής), τα αποτελέσματα απαντούν θετικά στο αρχικά τεθέν ερώτημα αν και είναι ελαφρά απαισιόδοξα για ταχύτητες πάνω από 11100 ΣΑΛ (Σχ. 1-3).
4. ΤΕΧΝΙΚΟΣ ΣΥΜΒΙΒΑΣΜΟΣ ΑΛΛΩΤΕ ΚΑΙ ΤΩΡΑ
Για το team των μηχανικών μίας ομάδας, βασικό μέλημα είναι η αντιμετώπιση τεχνικών προβλημάτων που πιθανόν και να μεταλλάσσονται, από περίοδο σε περίοδο, σαν συνέπεια αποφάσεων της αντίστοιχης ομοσπονδίας που ελέγχει τον χώρο. «Πελάτης» των σχεδιαστών είναι η ίδια η εταιρεία και οι συνθήκες που τίθενται δημιουργούν το εκάστοτε περιβάλλον. Μέσα στη διαδικασία τελικής ικανοποίησης του «πελάτη», σημαντική θέση παίζει (έπαιζε τουλάχιστο πολύ περισσότερο παλαιότερα) ο λεγόμενος «Τεχνικός Συμβιβασμός», το πνεύμα του οποίου θεωρείται απόλυτα αναγκαίο με σκοπό, μέσα από στρατηγική αποφασιστικότητα να διαλύσει δισταγμούς που προέρχονται από συνήθεις αλληλοσυγκρούσεις αρχών και κανόνων του σχεδιασμού και έχουν σαν συνέπεια αντίρροπα αποτελέσματα. Γενικά, κάτι τέτοιο είναι αποδεκτό, αν όχι επιθυμητό, την στιγμή που δεν έχει παγιωθεί η συνεχής και σταθερή αποκρυστάλλωση συγκεκριμένων κανόνων. Η υποκειμενική κρίση βασισμένη στην προσωπική πείρα στους τομείς που εφάπτονται στην σχεδιομελέτη του συγκεκριμένου προϊόντος, παίζει στην περίπτωση αυτή έναν σπουδαίο ρόλο. Τον Τεχνικό Συμβιβασμό τον επιβάλλει συνήθως η Γενική Διεύθυνση, λαμβάνοντας υπ’ όψη τα επεξεργασμένα στοιχεία που δημιουργούν τις αντιφάσεις-αλληλοαναιρέσεις. Το τότε επιτελείο της Renault Sport λαμβάνοντας υπ’ όψη τα αποτελέσματα των υπολογισμών μου, αν και θεώρησε σημαντικά τα ευρήματα, αφ’ ενός δεν θεώρησε ότι αυτά ήταν απολύτως πειστικά και αφ’ ετέρου λόγω της κεκτημένης εμπειρίας και της επιχειρηματολογίας των πιλότων και κάτω από πιεστικά χρονικά όρια αποφάσισε μία ελαφρά διορθωτική κίνηση ώστε τελικά να μην χαθεί ισχύς. Στο γεγονός αυτό συνηγορούσε κατά βάση ο τρόπος χρήσης του κιβωτίου ταχυτήτων από τους πιλότους που πάση θυσία ήθελαν να κρατήσουν τις στροφές του κινητήρα τους σε υψηλά επίπεδα, όπου υπήρχε κίνδυνος σε περίπτωση που η θεωρητική προσομοίωση αστοχούσε να υπάρχει απότομη πτώση ισχύος. Ακόμη και όταν έγινε πρόταση στους πιλότους, κατά την διάρκεια του 1985, να δοκιμάσουν την προταθείσα λύση μία γενική αμφιβολία και δυσπιστία συγκρατούσε τους πάντες. Αναλάμβαναν σχεδόν όλοι την ευθύνη να προηγούνται τα οχήματα με μηχανή Renault κατά την διάρκεια του αγώνα και τελικά να μην τον τελειώσουν από έλλειψη καυσίμων... Όταν η πρόταση ξεπέρασε πλέον τους δύο πιλότους της Renault (P. Tambay και D. Warwick) και όπως μαθεύτηκε αργότερα έγινε στον πιλότο της άλλης ομάδας (De Angelis-Lotus) ο οποίος πήγαινε γενικά σταθερά καλύτερα από τους δύο προηγούμενους, ούτε λόγος για μετατροπές. Αυτός που μην έχοντας τίποτε να χάσει και απ’ ότι φαίνεται με την σύμφωνη γνώμη των ανθρώπων της Lotus, δέχθηκε να δοκιμάσει τελικά τον νέο εκκεντροφόρο στο grand prix του Estoril (21/04/1985) ήταν ο Αyrton Senna.
Ο A. Prost αποφθεγματικά είχε δηλώσει εκφράζοντας ακριβώς τον Τεχνικό Συμβιβασμό, τον δικό του ή/και της ομάδας του: «Είναι προτιμότερο σε τέτοιες συνθήκες (προκριματικοί υπό βροχήν), να κρατάς τον εξοπλισμό σου σώο, παρά να παίρνεις ρίσκο». Η δήλωση αυτή έχει αξία, γιατί έγινε στα προκριματικά του Estoril της Πορτογαλίας, στον αγώνα που ο A. Senna από pole position, κέρδισε την πρώτη του ιστορική νίκη (Εικόνα 3). Και συνέχισε : «Δεν έχω μηχανή πρόκρισης, αυτή είναι πάγια πολιτική της ομάδας μου McLaren-TAG-Porsche, αλλά φοράω το σωστό παπούτσι πρόκρισης στο σωστό πόδι...», «Η διαφορά στην ισχύ εύκολα αντισταθμίζεται από ένα chassis καλά ζυγισμένο με κατάλληλης επιλογής ελαστικά. Στο Estoril ένα châssis είναι πιό σημαντικό από μια μηχανή».
Την εποχή εκείνη, ο Τεχνικός Συμβιβασμός αυτός βασίζετο σε επί μέρους μετρήσεις και άλλα αποτελέσματα με βασικά αυτά που προέρχονταν από της παρατηρήσεις κάθε πιλότου, κι έτσι κυρίως οι υπεύθυνοι χάραζαν και την στρατηγική κάθε κούρσας. Στις μέρες μας η βέλτιστη λύση μπορεί να δοθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό από έναν ηλεκτρονικό υπολογιστή, αρκεί βεβαίως το λογισμικό του να στηρίζεται κι αυτό όσο το δυνατό λιγότερο σε υποθέσεις εργασίας ή υποκειμενικών διαστάσεων άρθρα. Ο Prost τελικά είχε δίκαιο τότε στο Estoril, διότι πράγματι ο N, Piquet πάνω σε Brabham είχε μέγιστη ταχύτητα 312.681 km/h και έκανε χρόνο 1 m 23.18 s, ενώ ο ίδιος με McLaren και μέγιστη ταχύτητα 297.139 km/h έφερε χρόνο 1m 21.420 s, δηλαδή στην πράξη ελαχιστοποίησε την διαφορά ισχύος των δύο μηχανών. Εκεί όμως που ο Τεχνικός Συμβιβασμός της McLaren έπεσε έξω ήταν στον παράγοντα πιλότο, σε συνδυασμό με τις άσχημες συνθήκες της κούρσας. Ο Α. Senna, την 21η/4/1985 διέψευσε τους πάντες, αναδεικνύοντας το συγκριτικό του πλεονέκτημα, σαν κορυφαίος πιλότος, σχετικά με την διαχείριση της μηχανής σε πρωταρχικό παράγοντα. Βεβαίως με την παρουσίαση του γεγονότος αυτού, δεν πρέπει να εννοηθεί ότι δημιουργήθηκε κάποιος νέος κανόνας, αλλά η πράξη απέδειξε ότι η συγκεκριμένη λύση μπορούσε να δώσει αποτελέσματα που έγιναν πιο φανερά σε μία «αργή» κούρσα, όπου λόγω βροχής το μέγιστο της ισχύος δεν μπορούσε να είναι εκμεταλλεύσιμο και αυτό που κρίθηκε σημαντικό ήταν η οικονομία καυσίμου.
5. ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ-ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
To νέο «αφεντικό» της ομάδας F1 Renault είναι πλέον ο Flavio Briatore. Κι αυτός μετά την τελευταία παλινδρόμηση της Renault ξαναγύρισε σε γνώριμο γιαυτόν χώρο και με μεγάλη αισιοδοξία όπως δείχνει τελευταία του συνέντευξη. Με βασικό συνεργάτη τον πολυέμπειρο J.J. His δηλωμένο θαυμαστή του Colin Chapman, του ιδρυτή της Lotus πιστεύουν από κοινού σε όσο το δυνατό λιγότερα δομικά στοιχεία του μονοθεσίου και βέβαια στο πλήρες γδύσιμο του κινητήρα, ως τον τελευταίο κοχλία μετά κάθε αγώνα. Χαρακτηριστικά σημεία που θίγει και ζητεί απ’ τους συνεργάτες του είναι γνωρίσματα θετικά, αν και σπάνια (όπως απαιτητικός, πειθαρχημένος, δημιουργικός, αποφασιστικός, διεθνής). Στο σύγχρονο πνεύμα της ομάδας Renault Sport προβάλλεται το «Πρόγραμμα που το σέβεσαι ως το τέλος» και η συνεχής βελτίωση χτισμένη πάνω σε μια σταθερή βάση ομάδας ανθρώπων. Όμως σε μια τέτοια ομάδα δεν συγχωρείται δισταγμός και δεν υιοθετείται η μέθοδος της δεύτερης ευκαιρίας σε περίπτωση σοβαρού λάθους. Το σκληρό περιβάλλον μάλλον απαιτεί «αλλαγή αντί πιθανής βελτίωσης»
Με ρεαλιστική προοπτική την έναρξη του κυνηγιού του τίτλου το 2004, θεωρώντας ότι ο πιλότος θα δικαιώσει ή όχι τον ιδρώτα εκατοντάδων συντελεστών με επιλογή του διδύμου Jarno Trulli–Jenson Button, όλοι απαιτούν 100% απ’ αυτούς και όχι 95%.
Αν και δεν φαίνεται στο άμεσο μέλλον, η Παντοδυναμία Ferrari που σάρωσε την βαθμολογία (ίση με το άθροισμα των 6 ακολούθων κατασκευαστών) θα κινδυνεύσει με την ανάκαμψη της Renault Sport που δεν θα αργήσει να φανεί.
Οι ραγδαίες εξελίξεις στον τομέα του Μηχανολογικού σχεδιασμού που βρίσκουν εφαρμογή κατά κόρον στον αγωνιστικό στίβο της F1, βασίζονται πλέον σε χρήση εργαλείων και μεθόδων που στα χέρια έμπειρων συνθετών αναμένεται να δώσουν θεαματικά αποτελέσματα στις επόμενες περιόδους.
Στο είδος μάχης που διεξάγεται (Πόλεμος Πατήρ Πάντων) οι συνθήκες οδηγούν τελικά σε μεγαλουργήματα μηχανικών-τεχνικών κάτω από ασφυκτική πίεση χρόνου. Η ρεαλιστική προσέγγιση μέσα από ατμοσφαιρικούς, πολύστροφους κινητήρες, σχεδιασμένους με βάση απόλυτα αυστηρούς νόμους και κανόνες και αναπτυσσόμενους σε πεπερασμένες αλλά όχι αμελητέες ως προς την διάρκεια χρονικές περιόδους, σε συνδυασμό με την τηλεμετρία, την θεωρητική και πειραματική προσομοίωση και την ανάδραση των συστημάτων αυτών με στόχο την διόρθωση του τελικού προϊόντος φαίνεται ότι αποδίδουν καρπούς.
Η αναλυτικο-συνθετική μεθοδολογία που ακολουθείται θεωρείται ότι πλέον εγγίζει οριακές-μεγιστοποιημένες καταστάσεις λεπτομερούς αντιμετώπισης.
Η περιορισμένη αλλά δημιουργική αρμονική διάσπαση-συνεργασία των ομάδων έρευνας-ανάπτυξης-σχεδιασμού, θεωρείται σε ευρωπαϊκό επίπεδο ότι δίνει σημαντικούς καρπούς, τονώνοντας ένα μειωμένο ηθικό που είχε ταλανίσει από υποκειμενικές κρίσεις και αποφάσεις κατά το παρελθόν.
Η καινοτομία βασιζόμενη σε εμπειρία και στην σοφία που οφείλει να την συνοδεύει προβαλλόμενη στο εγγύς μέλλον εκτιμάται ότι θα δώσει σημαντική ώθηση όχι μόνο στον συγκεκριμένο χώρο με τις αντίστοιχες εφαρμογές της αλλά και γενικότερα στο χώρο του Μηχανολογικού Σχεδιασμού Προϊόντων.
Παράλληλα, η δημιουργία πιλότων μέσα από διαδικασίες ανίχνευσης ταλέντων, λειτουργίας φυτωρίου και διαδικασιών βελτιστοποίησης των δεξιοτήτων τους αναμένεται να δώσει νέα πνοή στο άθλημα με πολλές συγκινήσεις στους θαυμαστές του.
Έτσι, το μέλλον θα ικανοποιήσει πληρέστερα πιστεύω την ψυχολογία κάθε οπαδού και δη φανατικού, προσφέροντάς του μία θέση στο όνειρο, με την ιδέα ότι έχει κι αυτός κάποια συμμετοχή στην επιτυχία, με έμβλημα μια σημαία, ένα jockey ή ένα αυτοκόλλητο με το σήμα της ομάδας του, σύμβολα που θα υποδηλώνουν την ασφαλή τοποθέτηση του στην όχθη των νικητών.
Τελικά όμως όσο συμμετέχει στον Μηχανολογικό Σχεδιασμό ο ανθρώπινος παράγων, Formula 1 και Τεχνικός συμβιβασμός θα συνυπάρχουν. Ο υποκειμενικός παράγων αν και ολοένα είναι πιθανό να ατονεί, δεν μπορεί να εκλείψει όσο τις αποφάσεις τις παίρνουν άνθρωποι. Αυτό το γεγονός πρέπει να θεωρείται άκρως σημαντικό. Ασχέτως αν οι αποφάσεις αυτές οδηγήσουν σε λάθη. Άλλωστε, τι είδους συγκινήσεις θα πρόσφερε ο χώρος της F1, αν όλες τις αποφάσεις τις έπαιρνε ένας Η/Υ και τα αποτελέσματα κάθε κούρσας ήταν προβλέψιμα ή ακόμη και «γνωστά» εκ των προτέρων...;
ΣΤON ΧΩΡΟ ΤΗΣ FORMULA 1 AΛΛΩΤΕ ΚΑΙ ΤΩΡΑ
ΤΟ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΤΗΣ RENAULT SPORT
του Δρ Κ.Ν. Πανταζάρα*
*Δρ Κ.Ν. Πανταζάρας, (συμβ. Επ. Καθ.) Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, Πολυτεχνική Σχολή, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών Βιομηχανίας, πρώην στέλεχος της Δ/νσης R & D της RNUR - Renault
διδάσκει: Στοιχεία Μηχανών, Μηχ/κό Σχέδιο, Μηχ/κό Σχέδιο με Η/Υ. Ερευνητικά ενδιαφέροντα: Τριβολογία, Μηχανολογικός Σχεδιασμός.
E mail: panda@mie.uth.gr
Περίληψη
Ο Συστηματικός Μηχανολογικός Σχεδιασμός όταν κατά το παρελθόν έβρισκε εφαρμογή σε προϊόντα προηγμένης τεχνολογίας με έντονη την ανταγωνιστική-αγωνιστική φυσιογνωμία τους, όπως είναι οι κινητήρες για Formula 1, είχε σαν βάση σε μεγάλο βαθμό και στον Τεχνικό Συμβιβασμό που εμπεριέχει έντονα στοιχεία μίας πειθαρχημένης σκέψης αλλά και μίας υποκειμενικής αξιολόγησης και τελικής απόφασης. Σήμερα, ο υποκειμενικός χαρακτήρας του Τεχνικού Συμβιβασμού αλλά και ο ίδιος σαν μέσο τείνουν να υποβαθμιστούν. Αυτό συμβαίνει με την χρήση νέων μεθόδων συλλογής και επεξεργασίας δεδομένων, αντικειμενικής φυσιογνωμίας, που οδηγούν σε διορθώσεις-τροποποιήσεις και τελικά σε αξιόπιστες σε μεγάλο ποσοστό βεβαιότητας λύσεις, όμως ο Τεχνικός Συμβιβασμός δεν παύει να υφίσταται δικαιώνοντας ή όχι εκ του αποτελέσματος τον εμπνευστή του. Επειδή τα χαρακτηριστικά που αφορούν στα συγκεκριμένα προϊόντα, για ευνόητους λόγους προστασίας των εταιρειών, σπάνια δίνονται σε πλατιά δημοσιότητα και όταν αυτό συμβαίνει έχει χαρακτήρα μεταχρονολογημένο, ελεγχόμενο και υπό προϋποθέσεις, στο άρθρο που ακολουθεί παρουσιάζεται μια ανασκόπηση της τελευταίας 20ετίας και σε σύγκριση με την σημερινή πραγματικότητα ένα συγκεκριμένο πραγματικό ιστορικό παράδειγμα που αναφέρεται στο τεχνικό πρόβλημα και μιας «on line» διαδικασίας σχεδιασμού στοιχείων κινητήρων F-1. Σκοπός του είναι να φωτίσει άγνωστες, στο ευρύ αλλά και το περισσότερο εξειδικευμένο κοινό, πτυχές από την ιστορία που διαδραματίζεται σε στενούς κύκλους εταιρειών-πρωταγωνιστριών στον χώρο του μηχανολογικού αγωνιστικού design της Formula 1, προβάλλοντας τα γεγονότα μέσα από την ζωή συγκεκριμένης ομάδας.
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Η αφορμή για να γράψω το άρθρο αυτό παρουσιάζει μια πολλαπλότητα, ή καλύτερα θα έλεγα ότι παρουσιάστηκαν συγχρόνως πολλές αφορμές μαζί. Έτσι, αποφάσισα να λύσω, κατά κάποιο τρόπο, μια σιωπή που κρατούσα κοντά στα 18 χρόνια, πιστεύοντας ότι δεν δημιουργείται πλέον κανένας κίνδυνος για την εταιρεία Renault, της οποίας συναισθανόμενος την βαρύτητα των μυστικών της «προστάτευα» και γω τόσα χρόνια. Πήρα λοιπόν την απαιτούμενη άδεια από την συγκεκριμένη εταιρεία η οποία και αποφάνθηκε περί του απορρήτου ή μη βασικών τεχνικών στοιχείων που επιθυμώ να παρουσιάσω. Οφείλω να αναφέρω ότι η Renault (R.N.U.R.), με χρηματοδότησε κατά την διάρκεια των μεταπτυχιακών μου σπουδών στο Παρίσι, χρηματοδότησε εξ ολοκλήρου τις διδακτορικές μου σπουδές και μου έδωσε στην αρχή της καριέρας μου, μετά την στελεχοποίησή μου, σημαντικές ευκαιρίες για δράση εντάσσοντάς με σε ομάδες αιχμής. Μια από αυτές, ήταν η ομάδα που επέλυε «on line» προβλήματα των κινητήρων για την Formula 1 κατά την διάρκεια της «Turbo Εποχής» της δεκαετίας του 80. Η επάνοδος της συγκεκριμένης εταιρείας-αγωνιστικής ομάδας με εξ ολοκλήρου δικό της προϊόν στο grand prix, οδηγεί πολλές φορές σε ιστορικές αναδρομές και αναλύσεις που εμφανίζονται συχνά σε εξειδικευμένα έντυπα. Έτσι, δημοσιογραφικές αιχμές που αδικούν κατά την γνώμη μου συγκεκριμένα προϊόντα, αν και κρίνοντας τελικά από το αποτέλεσμα δεν είναι εντελώς ανεδαφικές, στάθηκαν σημαντική αφορμή για τα γραφόμενά μου. Διότι αρκετές φορές δεν εκφράζουν την αλήθεια, είτε λόγω μερικής άγνοιας είτε λόγω συστηματικής απόκρυψής της από τους εν δυνάμει κρινόμενους. Συγκεκριμένα, τελευταίως σε περιοδικό σχετικό με την F1 εμφανίστηκε μία συλλογή ιστορικών μονοθεσίων που θεωρείται ότι έγραψαν ιστορία στην Formula 1, όπως αυτό της Renault κατά τα πρώτα έτη της δεκαετίας του ’80. Το συγκεκριμένο σχολιάστηκε ότι «...σήμανε την έναρξη των “turbo years”, αν και ο κινητήρας V6, 1.5 lt ήταν πλήρως αναξιόπιστος αλλά χάραξε τον δρόμο μέχρι την πλήρη κατάργηση των turbo το 1989...». Σε παρόμοιο άρθρο, αναφέρεται σχόλιο πάνω στον νέο κινητήρα V10 της Renault με τίτλο «Λάθη επιλογών», ενώ συγχρόνως παρουσιάζεται συγκεκριμένος κινητήρας παλαιότερης γενιάς, που βέβαια παρουσιάζει βασικές διαφορές σε σχέση μ΄αυτόν που σχεδιάζεται και ίσως λειτουργήσει το 2003. Τα δημοσιογραφικής επινόησης ίσως πιθανά λάθη, προφανώς σχετίζονται με το βασικό στοιχείo διαφοροποίησης του κινητήρα που είναι η γωνία του V και απαιτούν φοβερά εξειδικευμένη κριτική. Παράλληλα, πιστεύοντας ότι ιστορικές παραπομπές, όπως για παράδειγμα σχετικές με τις πρώτες χρυσές νίκες των ιερών τεράτων της F1 εξακολουθούν να τραβούν το έντονο ενδιαφέρον πολλών αναγνωστών που αναπολούν τις φοβερές μάχες της δεκαετίας του ’80, θεωρώ ότι οφείλεται μια από καιρού εις καιρόν τιμητική παρουσίαση των επιδόσεων του Ayrton Senna που άφησε το χώρο άδικα και νωρίς. Έτσι, στη συνέχεια ακολουθεί μία παρουσίαση, αφ’ ενός στοιχείων της διαδικασίας του Μηχανολογικού Σχεδιασμού στον χώρο της Formula 1, με βασική διάθεση αποσαφήνισης και παρεμπιπτόντως, θα εμφανισθεί και μια άγνωστη πτυχή της ιστορίας του Α. Senna η οποία τελικά τον οδήγησε, μέσα από πολλούς και αστάθμητους παράγοντες, στην πρώτη του χρυσή νίκη σε grand prix με μηχανή Renault. Αξίζει να σημειωθεί για την ιστορία, ότι αφ’ ενός η εταιρεία αυτή, προσκολλημένη στην λογική περί διαφορετικών ρυθμίσεων και ισχυρότερου κινητήρα για την πρόκριση, αφ’ ετέρου η τάση του Senna για συνεχή επικράτηση στην pole position, τους ανέδειξαν σε αναπόσπαστα συνδεδεμένο δίδυμο με τραγικά χαρακτηριστικά. Ο Senna στέφτηκε για πρώτη φορά νικητής όπως και τέλειωσε άδοξα την καριέρα του (μετά 3 διαδοχικές κατακτήσεις pole position και διψώντας για νίκη), οδηγώντας chassis με κινητήρα Renault.
2. ΙΣΤΟΡΙΚH EΞΕΛΙΞΗ-ΑΝΑΛΥΣΗ
Περιβάλλον – Ομάδες (Εταιρείες-châssis-μηχανές-πιλότοι)
Σκοπός : Ο Σκοπός στον συγκεκριμένο χώρο είναι η αύξηση των πωλήσεων των προϊόντων κατασκευαστών, κυρίως αυτοκινήτων, περισσότερο ή λιγότερο ευρύτερης κατανάλωσης, μέσα από μια διαδικασία προβολής και διαφήμισης που λαμβάνει χώρα αφ’ ενός κατά την πανηγυρικού χαρακτήρα τελετή-θέαμα των αγώνων και αφ’ ετέρου μετά την νίκη, με την συμμετοχή των ΜΜΕ. Με τον τρόπο αυτό τηλεοπτικός χρόνος και δημοσιογραφική ενέργεια καταναλώνoνται χωρίς χρέωση υπέρ του προβαλλομένου νικητή.
Προϊόν : Το προϊόν, που καλύπτει την βασική απαίτηση για την εξυπηρέτηση του σκοπού, είναι ένα ταχύ όχημα (επανδρωμένο τουλάχιστον μέχρι σήμερα), αξιόπιστο κατά την διάρκεια του αγώνα, που συγχρόνως καλύπτει τις εκάστοτε απαιτήσεις της ομοσπονδίας (FIA-FISA). Τα συγκριτικά του πλεονεκτήματα αφορούν σε βέλτιστο συνδυασμό-επιλογή του οχήματος και τού μηχανισμού προώθησής του με βασικό τον ανθρώπινο παράγοντα (πιλότο) που απαιτείται να εμφανίζει ακραία χαρακτηριστικά αντοχής, ευαισθησίας, αντίληψης, συνεργασιμότητας, ταχύτητας αντίδρασης-απόφασης.
Η Renault έμελλε να είναι, αν και σημαντικότατη και πρωτοπόρος εταιρεία, ένας φορέας που δεν κατόρθωσε ακόμη μέχρι σήμερα, σαν κατασκευαστής οχήματος (châssis) να κερδίσει παγκόσμιο πρωτάθλημα κατασκευαστών στο χώρο της F1. Το γεγονός αυτό την οδήγησε αρκετές φορές σε διαδοχικές αποχωρήσεις και επανεμφανίσεις της στους αγώνες «grand prix» αλλά ακόμη και στην εξαγορά της ομάδας Benetton όπου ίσως κάποιοι πίστεψαν ότι θα ανακάλυπταν στοιχεία που θα ήταν ικανά να δώσουν σε μελλοντικό châssis Renault την ευστάθεια και την αξιοπιστία που του έλειπε (πάντοτε όμως και σε συνδυασμό με την επιλογή αφ’ ενός των κατάλληλων ελαστικών και αφ’ ετέρου κάποιου εξαιρετικού πιλότου).
Όμως, ο σχεδιασμός κινητήρων Renault απέδωσε σημαντικούς καρπούς κατά την τελευταία εικοσαετία. Αυτά τα αποτελέσματα που δεν μπορούσε να φέρει η Renault με τα οχήματά της, τα παρουσίασαν châssis όπως της Lotus, της Williams και της Benetton με μηχανοκίνηση Renault.
Στον χώρο της Formula 1 αποδεικνύεται ότι ο χρόνος ανάπτυξης-σχεδιασμού ενός καινοτόμου προϊόντος, châssis ή κινητήρα, όταν δεν λαμβάνεται σοβαρά υπ’ όψη στο σχεδιασμό της στρατηγικής της ομάδας αποτελεί έναν σημαντικό εχθρό.
Η συγκεκριμένη ομάδα που λόγω της προσωπικής μου εμπειρίας αλλά και της ιδιαίτερης τακτικής που ακολούθησε κατά την τελευταία εικοσαετία θεώρησα σκόπιμο να παρουσιάσω μέσα από την συγκεκριμένη ανάλυση, πρωτοεμφανίστηκε στην μεγάλη κατηγορία το 1978. Ήταν λοιπόν αναμενόμενο, μετά 5 χρόνια παρουσίας της να διεκδικεί δάφνες, όπως έγινε επί της εποχής του Α. Prost.
Σαν πρωτοπόρος όμως, μαζί με τη Ferrari στον χώρο των υπερπληρωμένων κινητήρων, δεν μπόρεσε να αναδείξει τα συγκριτικά της πλεονεκτήματα που εκπορεύονται από την πρωτοπορία αυτή, καθόσον κατά τα χρόνια που ακολούθησαν οι ανταγωνιστές της Honda, BMW, Porsche και Ferrari κατόρθωσαν να την ξεπεράσουν, πατώντας ίσως και στα δικά της λάθη πάνω στην ανάπτυξη των υπερπληρωμένων κινητήρων της εποχής, που λίγο πολύ γίνονται γνωστά στον περιορισμένο και ιδιόμορφο κόσμο της F1. Την ξεπέρασαν δε σε τέτοιο βαθμό που αθροιζόμενων και άλλων αποτυχιών-κακοτυχιών την οδήγησαν να αποφασίσει να αποσυρθεί το 1985 για ένα πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα που για τους φίλους-οπαδούς της ευτυχώς έχει ήδη λήξει. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι ακόμη και επί A. Prost, η Renault δεν μπόρεσε να κερδίσει το πρωτάθλημα των κατασκευαστών αν και η γενική βαθμολογία ήταν σημαντικά χαμηλή. Το ίδιο παράδοξο βαρύνει και την εταιρεία του τότε πρωταθλητή N. Piquet, ενώ νικήτρια ήταν η Ferrari και μάλιστα για δεύτερη διαδοχική χρονιά, παρ’ όλες της αντιξοότητες, με την βοήθεια από κοινού και των δύο πιλότων της R.Αroux και P. Tambay.
Οι προαναφερθείσες παλινδρομήσεις της Renault Sport ξεκίνησαν ήδη το 1984 με την απόδοση ευθυνών για την αποτυχία της RE 50 των P. Tambay και D. Warwick, στον Μichel Tetu, τον σχεδιαστή των προηγουμένων RE 30 και RE 40 που στα χέρια των R. Arnoux και A. Prost διεκδίκησαν με αξιώσεις τα πρωταθλήματα το 1982 και 1983. Όμως η αποτυχία αυτή ήταν μία σημαντική αφορμή. Αιτία ήταν αφ’ ενός το υπέρογκο λειτουργικό κόστος της και η ήδη δρομολογηθείσα απόφαση να αλλάξει πορεία, αποκλίνοντας γενικά από την «Turbo-Λογική».
Στον κόσμο της F1 είναι γνωστή εκτός του έντονου ανταγωνισμού και μία ευρύτερη συνεργασία κάτω από τον απαιτούμενο αλληλοσεβασμό μεταξύ των ομάδων. Έτσι, θεωρείται σχεδόν βέβαιο ότι η Renault θα μπορούσε να κερδίσει εκείνο το ιστορικό πρωτάθλημα του 1983, μετά από ένσταση κατά της χρήσης ενός πολύ πιθανόν εκτός προδιαγραφών καυσίμου που χρησιμοποιήθηκε από την ομάδα της Brabham-BMW. Αυτή η ένσταση θα είχε σαν συνέπεια τον μηδενισμό του Nelson Piquet στην τελευταία κούρσα και δεν έγινε ποτέ. Η τότε απόφαση της βασίστηκε κυρίως στην άποψη ότι τα πρωταθλήματα στην F1 δεν κερδίζονται με ενστάσεις. Η απόφαση αναστολής της λειτουργίας της ομάδας Renault το 1984 οδήγησε σε μεταφορές στελεχών της προς άλλες ομάδες. Χαρακτηριστικές είναι οι μετεγγραφές του J.C. Migeot, του αεροδυναμικού της, που πήγε στη Ferrari και αργότερα στην Τyrrell καθώς και του J.J His, που μεταφέρθηκε για ορισμένα χρόνια στη Ferrari με σκοπό την ανάπτυξη κινητήρων της (V6 Turbo - ενός V8 Turbo Indy car και ενός νέου 3.5 lt V12 για την Formula 1).
Παρ’ όλα αυτά όμως, η πεισματική συνέχιση της ανάπτυξης του υπερπληρωμένου κινητήρα της δεν θεωρήθηκε αρκούντως επιτυχημένη και μόνο μετά και την επαναφορά του J.J. His από την ομάδα Ferrari, η ομάδα των μηχανικών της καταπιάνεται ουσιαστικά με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα V 10 που μέχρι σήμερα αναπτύσσει και ευελπιστεί να χρησιμοποιήσει επιτυχημένα με ανοιχτή (αμβλεία) γωνία. Μετά την περιπέτειά της με την Benetton, η Renault επανέρχεται και πάλι το 2002 με δικό της chassis.
Η επιμονή που έδειχνε κατά την δεκαετία του 80 η εταιρεία αυτή στην ανάπτυξη των υπερπληρωμένων κινητήρων είναι συνυφασμένη με μία ευρύτερη τακτική που σενέδεε την ισχύ με την υπερπλήρωση. Η μητρική της εταιρεία, ακόμη και στον τομέα ανάπτυξης κινητήρων εμπορευσίμων αυτοκινήτων, έμεινε αρκετά πίσω σε σχέση με άλλες μη ευρωπαϊκές που προχωρούσαν στην ανάπτυξη 4κύλινδρων, 12βάλβιδων αρχικά και 16βάλβιδων κινητήρων στη συνέχεια που καθιερώθηκαν με αξιοπρέπεια.
Ο κινητήρας 1.5 V6T που παρ’ ολίγο θα έπαιρνε το πρωτάθλημα το 1983 εξακολουθεί να είναι ιστορικά ίσως ο ισχυρότερος όλων. Με ονομαστική ισχύ 650 ίππους στις 12000 στροφές ανά λεπτό (ΣΑΛ) το 1983, πάνω στην RE 30C και την RE 40 στο οροπέδιο της Νότιας Αφρικής (με την μειωμένη ατμοσφαιρική πίεση) δεν μπόρεσε να δείξει την αξιοπιστία του. Από τους τεχνικούς της Renault θεωρήθηκε ότι ο Prost αγχωμένος με την μειωμένη του ισχύ, έσπασε το turbo του στον 35ο γύρο. Αντίθετα ο Piquet, που όφειλε να τερματίσει στα σημεία για να πάρει το πρωτάθλημα, μετά τον 28ο γύρο, όταν σταμάτησε για να συμπληρώσει καύσιμα, μείωσε και την πίεση υπερπλήρωσης με σκοπό να τερματίσει με ασφάλεια και παράλληλα εξοικονομώντας την απαιτούμενη ενέργεια.
Ο κινητήρας 1.5 V6T μετά από βελτιώσεις, εμφανίζεται να αποδίδει 750 ίππους στις 11500 ΣΑΛ το 1984 πάνω στην RE 50 για να φτάσει στους 800 ίππους το 1985 και το 1986 πάνω στην RE 60 και RE 60 B καθώς και τις σαφώς καλύτερες Lotus 97 T και 98 T στα χέρια των P. Tambay-D. Warwick και Εlio.de Angelis- A.Senna αντίστοιχα.
Όμως και πάλι, οι σημαντικότερες επιτυχίες του κινητήρα αυτού στο πρωτάθλημα πιλότων είναι: 2η θέση του Α. Prost το 1983, 3η θέση του Εlio de Angelis το 1984, 4η θέση του A.Senna το 1985 και 4η θέση επίσης του A.Senna το 1986. Η Renault, από τότε που άρχισε την συνεργασία της με την Lotus δεν ευτύχησε να δει παρά μόνο 1 pole position με δικό της châssis, εκείνη του P. Tambay μπροστά το Γαλλικό κοινό του (Εικόνα 1), έναντι 3 της lotus to 1984 (Εικόνα 2). Ευτυχήσει όμως να δει, πάντοτε με ξένο chassis, 2 νίκες του Senna to 1985 με 7 pole position, 1 νίκη από σπόντα του Εlio de Angelis (ήταν λιποβαρύς ο 1ος A. Prost και ακυρώθηκε) και 1 pole position καθώς και 2 νίκες του Α. Senna to 1986 συνοδευόμενες από 8 pole positions.
Το κυνήγι της κυριαρχίας κατά την εκκίνηση αποτέλεσε για την Renault Sport ένα βασικό χαρακτηριστικό του Τεχνικού Συμβιβασμού της, που την υποχρέωνε σε διατήρηση μιας διαδικασίας χρήσης μηχανών πρόκρισης με αυξημένη έως και πάνω από 100 ίππους ισχύ, αλλά με περιορισμένη αξιοπιστία και οριακή διάρκεια ζωής, λόγω των υπερβολικών και εκτός ορίων συντελεστών ασφάλειας καταπονήσεων. Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με την οριακού χρόνου ζωή ελαστικών πρόκρισης είχε απορριφθεί από άλλες ομάδες σαν ανεδαφική και αναποτελεσματική βασική λύση διάκρισης.
Πριν γίνει αναφορά στην περίοδο της κυριαρχίας των μηχανών Renault και των διαδοχικών τους πρωταθλημάτων, αλλά πάνω σε άλλων κατασκευαστών οχήματα, σκόπιμο είναι να αναφερθεί η επιλογή των πιλότων της κατά την διάρκεια της Turbo-Εποχής που χαρακτηρίστηκε επίσης και από την περιορισμένη σε όγκο ποσότητα καυσίμου (220 lt και 190 lt). Τότε, όπως και σήμερα άλλωστε, το βάρος του πιλότου έπαιζε σημαντικότατο ρόλο. Ήταν η εποχή που ο Alain Prost μπορούσε να συγκρατήσει το βάρος του χωρίς μεγάλη προσπάθεια κάτω από τα 60 κιλά, ενώ οι δύο περισσότερο σωματώδεις μονομάχοι ο P. Tambay και ο Keke Rosberg «συναγωνίζονταν» αν θα ξεπεράσουν τα 85 (!). Οι ομάδες προσπαθούσαν να ψύξουν το καύσιμο για να κερδίσουν μέχρι και 15 lt με την συστολή του και κάθε κέρδος δεκάτου χιλιοστού ανά γύρο χωρίς να αμελείται η εξοικονόμηση καυσίμου ήταν ευπρόσδεκτο και αποτελούσε τον στόχο όλων. Συγχρόνως όμως, ήταν η εποχή που η Renault σαν εταιρεία είχε περάσει στην κόκκινη περιοχή ευμάρειας και η διοίκησή της προχωρούσε σε απολύσεις, ανακατατάξεις, εκσυγχρονισμούς εργοστασίων και γενικά αναζητούσε νέες στρατηγικές μέσα από ένα πρόγραμμα περιστολής εξόδων. Συνέπεια των γεγονότων αυτών ήταν να ληφθεί μία απόφαση για ριζικές αλλαγές και δράσεις μέσα στην Renault Sport η οποία έπρεπε να θέση σε λειτουργία ένα σύστημα συνεργασίας μεταξύ των έμπειρων αλλά σε πολλά σημεία «πρακτικών» μηχανικών του Viry-Chatillon και των «επιστημόνων» της Δ/νσης Έρευνας και Ανάπτυξης (DRDA/RNUR) της Rueil-Malmaison. Αν και αυτή η έσχατη, «on line» συνεργασία δεν έφερνε καρπούς τότε θα ακολουθούσαν αποφάσεις που μάλλον θα οδηγούσαν σε αναστολή της αυτόνομης παρουσίας της Renault στα πρωταθλήματα αγωνιστικών αυτοκινήτων, με πρώτo στην προτεραιότητα το πρωτάθλημα της F1.
Όμως, ένας από τους πλέον βασικούς παράγοντες επιτυχίας, οι πιλότοι της ομάδας, ήταν η καλύτερη επιλογή για την εποχή;
Μετά την αποχώρηση του «καθηγητή» A. Prost, η συνεργασία με τον P. Tambay που σαν Γάλλος, και συγχρόνως με καλύτερες επιδόσεις, εμφανιζόταν σαν πρώτος πιλότος και ακολουθούσε ο D. Warwick, δεν ήταν δυνατό να φέρει θεαματικότερα αποτελέσματα. Με ένα châssis κατά τα φαινόμενα λίγο-πολύ προβληματικό, και οι δύο αυτοί πιλότοι, με διαφορετική οδήγηση και ιδιοσυγκρασία, κατά τη διάρκεια συνεργασίας με τη Renault κατά τα έτη 1984-1985 έφεραν τα καλύτερα αποτελέσματα της καριέρας τους. Αυτό σημαίνει ότι είτε στη συνέχεια εντάχθηκαν σε ομάδες που δεν μπορούσαν να τους προσφέρουν τίποτε παραπάνω, είτε ότι οι μέγιστες δυνατότητές τους εμφανίστηκαν με την οδήγηση Renault με ισχυρό κινητήρα αλλά και με αμφισβητούμενης ποιότητας châssis.
Εν τω μεταξύ, πιλότοι της εμβέλειας του Prost, του Piquet, του Senna, αποδείκνυαν διαρκώς ότι και σε άλλες ομάδες, με διαφορετικά οχήματα, βελτιστοποιημένα κατάλληλα μπορούσαν να μεγιστοποιούν τις δυνατότητες και την υπεροχή του προϊόντος που είχαν στα χέρια τους.
Οι πενιχρές επιτυχίες των πιλότων της Renault στο πρωτάθλημα κατά την περίοδο 1984 και 1985 ήταν η 11η θέση του P. Tambay το 1984, η 7η θέση του D. Warwick το 1984, 12η θέση του P. Tambay το 1985 και 13η θέση του D. Warwick το 1985. Τα αποτελέσματα αυτά αντιστοιχούν σε ευθύνες που μπορεί να προέρχονται και από το management που πολλές φορές ανατίθεται σε πρώην πιλότο (όπως ο Gerard Larousse εκείνη την εποχή), γνώστη του χώρου, που όμως δεν αποδεικνύεται πάντοτε ότι έχει ικανότητες ηγέτη, πολύ δε περισσότερο επιχειρηματία (μετά τις γνωστές αποτυχίες του Prost στη συνέχεια). Aνεξήγητη και προβληματική επίσης θεωρήθηκε κατά τις περιόδους αυτές η εμφάνιση τρίτου μονοθεσίου στους αγώνες με πιλότους τους Philippe Steiff και Francois Hesnault, παρουσίες που δεν έδειξαν τίποτε το σημαντικό.
Η απόφαση της Renault να ξαναγυρίσει και πάλι αλλά μόνο με μηχανή στην F1 επαναφέρει τον J.J. His στην Γαλλία σαν υπεύθυνο της Δ/νσης Μελετών Μηχανών, όπως ήδη προαναφέρθηκε. Συνεχίζεται έτσι μια εργασία πάνω σε ατμοσφαιρικό κινητήρα V10 αντίστοιχο του οποίου ανέπτυσσε ο ίδιος στη Ferrari τα προηγούμενα χρόνια. Ο κινητήρας αυτός που εξόπλισε και τα οχήματα της ομάδας Ligier στέφεται πρωταθλητής κόσμου συνεχώς 6 φορές 1992-1993-1994-1995-1996-1997 πάνω σε Willams εκτός του έτους 1995 που κίνησε chassis Benetton, στα χέρια των παγκόσμιων πρωταθλητών Ν. Mansell 1992, A. Prost 1993, M. Schumacher 1995, D. Hill 1996, J. Villeneuve 1997. O κινητήρας αυτός που έγραψε ιστορία ήταν ο V10 3.5 lt για την περίοδο 1989-1994, απέδιδε ονομαστική ισχύ 650 ίππους στις 11000 ΣΑΛ. Στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκε ο V10 3 lt κατά την περίοδο 1995-1997, που απέδιδε 630 ίππους στις 14000 ΣΑΛ.
Οι παλινδρομήσεις όμως της Renault, συνεχίζονται με την απόφαση να σταματήσει το 1996, να αγοράσει την Benetton το 1999, να την εγκαταλείψει στην συνέχεια και να ξανααποφασίσει την επιστροφή της το 2000 με Γενικό Διευθυντή πλέον τον J.J. His που συνεργάζεται μέσα από ένα πρωτόγνωρο Γάλλο-Βρετανικό κανάλι «on line» με τον Mike Gascoyne, τον Τεχνικό Δ/ντη της Renault Sport UK, με μοναδικό στόχο την ανάπτυξη του νέου επαναστατικού κινητήρα αμβλείας γωνίας με σώμα από ελαφρό κράμα, αυτόματο κιβώτιο 6 ταχυτήτων (+1 όπισθεν), πάνω στο νέο chassis 55 kg από ανθρακονήματα και αλουμινοκυψέλες.
Ο κινητήρας V10 3 lt με ονομαστική ισχύ 800 ίππους στις 17500 στροφές ανά λεπτό (ΣΑΛ) το 2002, πάνω στην RS 22 θεωρείται ότι μπορεί να δώσει βραχυπρόθεσμα μία λύση μέχρι την τελική επικράτηση του wide angle νέου κινητήρα αν και εφόσον ο τελευταίος τελικά υιοθετηθεί. Ο κινητήρας που θεωρείται προσωρινή λύση προέρχεται από την γενιά Supertec, είναι ο Ε86 και αποτελεί εξέλιξη του RS9 της εποχής Williams-Villeneuve, το 1977.
Η τελευταία απόφαση επαναφοράς της Renault, βασίζεται σε μία πειστική πλέον μεθοδολογία εργασίας με ολοκληρωμένο χαρακτήρα πάνω σε όχημα και μηχανή.
3. ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ-ΙΔΙΑΙΤΕΡΟΤΗΤΕΣ
Τεχνικό Πρόβλημα – Διαδικασία Επίλυσης
Είναι αυτονόητο ότι ο Συστηματικός Μηχανολογικός Σχεδιασμός όπως αντιμετωπίζεται κατά την τελευταία εικοσαετία με επιστημονική μεθοδικότητα, οφείλει με το προϊόν του να ικανοποιεί συγκεκριμένες ανάγκες. Σε κάθε τεχνικό πρόβλημα γενικού χαρακτήρα, η αποσαφήνισή του απαιτείται αποτελεί ένα από τα πρώτα βήματα του Μηχανολογικού Σχεδιασμού. Στην συγκεκριμένη περίπτωση που παρουσιάζεται, η αποσαφήνιση ίσως δεν εμφανίζεται σαν να αποτελεί ξεχωριστό στάδιο, στο βαθμό που τις περισσότερες φορές το πρόβλημα εξειδικεύεται, προσδιορίζεται και περιορίζεται από συγκεκριμένες συνθήκες-κανόνες που οφείλουν να εφαρμόσουν οι ανταγωνιστές. Έτσι μάλλον, μόνο σε περίπτωση διαζευκτικού «ή», η αποσαφήνιση θα μπορούσε να δημιουργήσει διαφοροποιημένους άξονες κατεύθυνσης για τα εν συνεχεία στάδια. Κατά το παρελθόν, η δυνατότητα χρήσης υπερπληρωμένου ή ατμοσφαιρικού κινητήρα μπορούσε να καταστεί σημαντικός παράγων μιας εξ αρχής διαφοροποίησης των ενδεχομένων τεχνικών λύσεων. Σε επί μέρους όμως δομικά στοιχεία, η αποσαφήνιση του τεχνικού προβλήματος μέσα από την αντίστοιχη αναλυτικο-συνθετική μέθοδο, έχει δώσει ήδη σημαντικούς καρπούς. Για παράδειγμα αναφέρονται το επιμέρους «Τεχνικό Πρόβλημα» της εκκίνησης του οχήματος επιλύεται στα σύγχρονα οχήματα Renault με ηλεκτρονική μέθοδο/σύστημα ή/και το επιμέρους πρόβλημα κίνησης των βαλβίδων που γίνεται προσπάθεια να επιλυθεί με αποτελεσματική ηλεκτρομαγνητική προσέγγιση. Έτσι με τη σειρά της, η ηλεκτρομαγνητική κίνηση των βαλβίδων διαδέχεται το προηγούμενο στάδιο αντικατάστασης των κλασικών ελατηρίων από τα αντίστοιχα πνευματικά που αντέδρασαν με αξιοπιστία στις μεγάλες ταχύτητες περιστροφής των κινητήρων οι οποίες προκαλούσαν συντονισμούς («τρέλαιναν» όπως λέγεται) στα σκληρά συμβατικά ελατήρια. Επί μέρους λύσεις αυτού του χαρακτήρα ελαφρύνουν το βαρύ συνολικό τεχνικό πρόβλημα με την βαθμιαία αναζήτηση της συμβατότητας μεταξύ των αλληλένδετων λύσεων.
Είναι κοινή αντίληψη ότι η σύλληψη-σχεδιασμός του νέου προϊόντος δεν πρέπει να βασίζεται στην σχεδόν σύγχρονη εμφάνισή του στους αγώνες. Οι τρέχουσες απαιτήσεις βεβαίως ικανοποιούνται με τελειοποιήσεις «on line» με το υπάρχον όχημα, συμπεριλαμβανομένων και των αλλαγών που αναπτύσσονται βήμα βήμα. Η τήρηση αυτής της αρχής κατά το παρελθόν δεν έγινε από το σύνολο των κατασκευαστών, παρά αποσπασματικά και κατά περίπτωση. Σήμερα, έχει γίνει αποδεκτή μία περίοδος περίπου 3ων πρωταθλημάτων για την τελική ωρίμανση του προϊόντος. Όμως, ο σχεδιασμός και σήμερα, δεν παύει να είναι μια διαδικασία εν κινήσει. Γι αυτό και πρέπει να τίθεται σωστά, με ακρίβεια η αρχή και το τέλος των χρονοδιαγραμμάτων κάθε υποπεριόδου ανάπτυξης του προϊόντος. Ο χρονικός ορίζοντας των 2 χρόνων, που διαιρείται σε 1.5 χρόνο κυρίως σχεδιασμό και παραγωγή πρωτοτύπου και προϊόντος και 6 μήνες για τις τελικές δοκιμές, τους ελέγχους και το στρώσιμο, καθώς και μερικές αλλαγές με βάση τα νέα δεδομένα σε σχεδιασμό και παραγωγή, θεωρείται πλέον ικανό χρονικό διάστημα που δίνει την «άνεση» στους σχεδιαστές να φέρουν σε πέρας το δύσκολο έργο τους. Έτσι, εμφανίζεται σχεδόν έτοιμο το τελικό προϊόν κατά το τέλος της προηγούμενης σαιζόν σε σχέση με αυτή στην οποία επίσημα καλείται να πρωταγωνιστήσει.
Χωρίς να παρουσιασθούν αναλυτικά, θεωρείται σημαντικό να αναφερθούν ορισμένα ουσιαστικά βήματα που διαφοροποιήθηκαν ουσιαστικά κατά την τελευταία 20ετία. Πάντοτε η καλύτερη λύση του τεχνικού προβλήματος είχε σαν στόχο την παράλληλη επεξεργασία μιας σειράς τελικών αποτελεσμάτων ώστε να είναι δυνατή η αποφυγή «μοναδικότητας» και δυνατότητα χρήσης εναλλακτικών προϊόντων, λιγότερο ή περισσότερο ισοδυνάμων. Η δυνατότητα αυτή κατά το παρελθόν ήταν αρκετά περιορισμένη, ενώ στην σύγχρονη εποχή, η σειρά παραλλαγών επίλυσης είναι ρεαλιστική και εφαρμόσιμη. Σαν παράδειγμα μπορεί να αναφερθεί η χρήση κινητήρων που προέρχονται από αξιόπιστη παλαιότερη γενεά, συγχρόνως με την τελειοποίηση του νέου υπό δοκιμή προϊόντος.
Η ζωή του προϊόντος αποτελεί ένα βασικό χαρακτηριστικό της ταυτότητάς του. Σε συνδυασμό με την λογική της ανακύκλωσης-επαναχρησιμοποίησης βασικών δομικών του στοιχείων, συντελείται η επιλογή υλικών λαμβανομένου υπ’ όψη του κόστους που όμως στην συγκεκριμένη ανάπτυξη προϊόντος είναι εξ ορισμού υψηλό. Η ανακύκλωση-επανάχρηση, ορισμένες φορές απορρίπτεται. Η χρήση για παράδειγμα των συγχρόνων χαλύβδινων «top secret design» εμβόλων, διαρκεί όσο ένας αγώνας. Η απόλυτη απαίτηση πειθαρχίας της σκέψης κάτω από πιεστικές προθεσμίες στην σύγχρονη μεθοδολογία αντικαθίσταται από συστηματοποίηση κάθε εργασίας κατά την αναλυτικο-συνθετική διαδικασία με βάση χρονικό προγραμματισμό μακρύτερης πνοής. Η καινοτομία σε κάθε τομέα μορφοποιείται μετά από διαίρεση-μερισμό που σαν αποτέλεσμα έχει την δημιουργία περίπου 500 υποσυνόλων που αντιστοιχούν στα βασικά δομικά στοιχεία του προϊόντος. Έτσι, μια δημιουργική αρμονία μεταξύ δύο τμημάτων που μάλιστα δεν βρίσκονται στον ίδιο χώρο, ούτε καν στην ίδια χώρα, με 350 άτομα προσωπικό περίπου το καθένα, επιφέρει αφ’ ενός έναν υγιή ανταγωνισμό και αφ’ ετέρου μια περισσότερο ολοκληρωμένη σύνθεση.
Το Τμήμα του Viry-Chatillon στη Γαλλία, ασχολείται κυρίως με τους κινητήρες και τα κιβώτια ταχυτήτων, κάτι που ιστορικά αποδείχθηκε θετικό, ενώ το αντίστοιχο του Enstone στην Μεγ. Βρετανία, έχει αναλάβει κυρίως τις αεροδυναμικές δοκιμές σε μοντέλο κλίμακας 1:2, καθώς και το δοκιμαστήριο αναρτήσεων. Έτσι, κλασικές μελέτες όπως αυτές που στοχεύουν στην βελτίωση της κατανομής των φορτίων, την συνεχή μείωση του υψομέτρου του κέντρο βάρους, την γενική ελάφρυνση οχήματος και εξοπλισμού και μια δραστική αρχιτεκτονική, συνοδεύονται από καινοτόμες μεθόδους σχεδιασμού. Βασική χρησιμότητα στην τελική ρύθμιση πριν από κάθε αγώνα παρουσιάζει η τηλεμετρία, σχεδόν ανύπαρκτη ή σε νηπιακό στάδιο σε περασμένες εποχές, με την οποία δεδομένα που συλλέγονται κατά την διάρκεια δοκιμαστικών γύρων με πιλότους είτε τον δοκιμαστή, είτε τους κυρίως αγωνιζόμενους, χρησιμοποιούνται για τις τελικές επιλογές μέσα από επεξεργασία σε H/Υ. Η συνέχιση χρήσης συνθετικών υλικών που παρουσιάζουν ακόμη και 2πλάσια αντοχή σε σχέση με τον κοινό χάλυβα, όπως τα ανθρακονήματα σε συνδυασμό με τις κυψέλες αλουμινίου έφτασε το chassis στο όριο των 55 kg με σύγχρονη συνέργεια και της μείωσης του βάρους των μεταλλικών του υλικών που παρουσιάζονται ελαφρύτερα κατά 40 % σε σχέση με το παρελθόν.
Ένα στάδιο όμως όπου ο «Τεχνικός Συμβιβασμός» μάλλον κατέχει δεσπόζουσα θέση ακόμη και σήμερα είναι αυτό των αξιολογήσεων. Η αξιολόγηση της τεχνικής λύσης εν μέρει ή εν όλω βασίζεται σε κατάλογο βασικών και επιμέρους κριτηρίων, σε αντίστοιχα επίπεδα σημαντικότητας προσδιοριζόμενα με τους σχετικούς συντελεστές βαρύτητάς τους. Έτσι η βέλτιστη λύση ακολουθεί σαν συνέπεια της επεξεργασίας ενός διαγράμματος βαθμολόγησης κυρίως σε απόλυτη κλίμακα βαθμολόγησης. Συνήθως οι λύσεις που έχουν πιθανότητα πρόκρισης συγκεντρώνουν βαθμολογία μεγαλύτερη του 7, με άριστα το 10. Αναφορικά η λύση με βαθμολογία 7 θεωρείται «αρκετά καλή χωρίς βασικά ελαττώματα», η βαθμολογία 8 αναφέρεται σε «πολύ καλή λύση χωρίς βασικά ελαττώματα», ο βαθμός 9 σε «άριστη λύση που ξεπερνά τις προδιαγραφές» και η άριστη λύση του 10 σε «ιδανική λύση που αντιμετωπίζει και άλλα προβλήματα».
Το ερώτημα στο οποίο άμεσα δεν δίνεται δημοσίως απάντηση είναι: ποιοί είναι οι συντελεστές βαρύτητας που χρησιμοποιούνται και σε ποιά επίπεδα; Γιατί και πάλι η λύση που προτείνεται για τα επόμενα χρόνια από την Renault Sport διαφοροποιείται από αυτές των άλλων ομάδων; Γιατί οι περισσότερες ομάδες χρησιμοποιούν κινητήρα με γωνία V 90 ο όπως στους κινητήρες patronas 02A, Toyota RVX-01, Honda RA002E, BMW P8 ; Ποιά η σημαντική διαφοροποίηση από τον μέσο όρο του πιο «κλειστού» κινητήρα Cosworth Racing CR-3V10 (72 ο) και τι οδηγεί τελικά στην εμμονή του J.J. His στον νέο κινητήρα Renault RS 23 με γωνία 111ο;
Άμεση σχέση με τα παραπάνω ερωτήματα έχει επίσης μία απορία που γεννάται και αφορά στην ελαφρά αλλά μη αμελητέα διασπορά των ταχυτήτων περιστροφής των εν ενεργεία κινητήρων, όπου η Renault επίσης διαφοροποιείται. Τι οδηγεί τον κινητήρα της να περιορίζεται στις 17500 ΣΑΛ και να εμφανίζεται ο λιγότερο πολύστροφος σε σχέση με τους άλλους (BMW με 19000, Mercedes 18650, ακολουθούν Ferrari-Toyota-Ford και έπεται η Honda με 18200 ΣΑΛ); Τι οδηγεί τελικά στον Τεχνικό Συμβιβασμό και ποιές αντίρροπες τάσεις εξισορροπούνται;
Κατά την προσωπική μου εκτίμηση, η ιστορική αλήθεια μάλλον θα δημοσιευθεί μετά από πολλά χρόνια όπως ακριβώς συμβαίνει με το πραγματικό παράδειγμα που παρουσιάζεται ευθύς αμέσως.
Το ιστορικό αυτό παράδειγμα αναφέρεται στην «Τurbo-Εποχή». Εκείνη την εποχή ο γράφων μεταφέρεται από την Δ/ση Εργαστηρίων της Boulogne-Billancourt στη Δ/νση Μελετών Κινητήρων στη Rueil-Malmaison και ειδικότερα στο τμήμα υπολογισμών, μετά από πρόσληψη σε θέση στελέχους που έγινε με απόφαση του J.J.His, εκείνη την εποχή ακόμη ασχολούμενο με κινητήρες εμπορευσίμων αυτοκινήτων.
Το βασικό πρόβλημα που τέθηκε από το στρατηγικό επιτελείο της Renault Sport ήταν ο έλεγχος της κατανάλωσης καυσίμου την στιγμή που η χωρητικότητα του reservoir ήταν δεδομένη και δεν ήταν επιτρεπτή η συμπλήρωση καυσίμου κατά την διάρκεια της κούρσας, δυνατότητα που μέχρι τότε έπαιζε ουσιαστικό ρόλο. Αρκετές ομάδες που διέθεταν βαρείς πιλότους ξεκινούσαν τον αγώνα με περιορισμένη ποσότητα καυσίμου και συμπλήρωναν εκ των υστέρων κατά περίπτωση, ώστε να ισορροπήσουν την απώλεια μερικών δεκάτων ή ακόμη και δευτερολέπτων λόγω βάρους (πχ διαφορά βάρους Rosberg-Prost περίπου 30 kg). Ο δευτερεύων σκοπός που έπρεπε να επιτευχθεί ήταν ότι με βάση κοινή απόφαση, έπρεπε πλέον εκτός της ισχύος, την συνεχή αύξηση της οποίας οι πιλότοι δεν έβλεπαν πάντοτε με καλό μάτι, να δοθεί σημαντική βαρύτητα στην μείωση της κατανάλωσης στους βενζινοβόρους υπερπληρωμένους κινητήρες, στην κατεύθυνση ενός γενικότερου πνεύματος εξοικονόμησης ενεργειακών πόρων.
Το εγχείρημά μου ήταν, μέσα από θεωρητική προσομοίωση της λειτουργίας του κινητήρα F1 με βάση ένα λογισμικό (Polycylindre) που είχε αναπτυχθεί στο τμήμα και είχε ελεγχθεί ως προς την πιστότητά του πάνω σε συμβατικούς κινητήρες, να καταστεί δυνατός ο προσδιορισμός των απαιτούμενων αλλαγών για μείωση κατανάλωσης υπό τον όρο «ο κινητήρας να παραμείνει σε παρόμοια επίπεδα ροπής-ισχύος». Παράλληλα, άλλοι συνάδελφοι της ομάδας είχαν επιφορτισθεί να μετρήσουν λειτουργικά χαρακτηριστικά του κινητήρα, μετατρέποντας δοκιμαστήρια συμβατικών κινητήρων, διότι η Renault δεν διέθετε τη εποχή εκείνη ούτε στο τμήμα φορτηγών (RVI-Lyon) δοκιμαστήρια που να αγγίζουν την ισχύ των 800-1000 ίππων.
Πάρθηκαν δύο αποφάσεις. Η πρώτη είχε να κάνει με την πειραματική προσομοίωση-δοκιμές που αφορούσε στην λειτουργία του κινητήρα V6 μόνο με την μία σειρά κυλίνδρων (ή άλλη σειρά θα λειτουργούσε μόνο σε συμπίεση, χωρίς καύση). Η δεύτερη απόφαση που αφορούσε σε μένα προσωπικά, είχε να κάνει με την συστηματική μελέτη της θερμοακουστικής λειτουργίας του κινητήρα με βάση την θεωρητική ανάλυση που βασίστηκε στην «μέθοδο των χαρακτηριστικών». Το προαναφερθέν διατεθέν λογισμικό είχε τη δυνατότητα να λαμβάνει υπ’ όψη γεωμετρικά και θερμοδυναμικά δεδομένα και τελικά, μεταξύ άλλων, να προσδιορίζει σε κάθε διατομή αγωγού από την είσοδο μέχρι την έξοδο/διαφυγή στην ατμόσφαιρα, τα χαρακτηριστικά πίεσης και θερμοκρασίας του αέρα/μίγματος. Η βασική συνθήκη που είχε επιβληθεί στην διαδικασία επέβαλε οι νόμοι που προσδιόριζαν την κίνηση των βαλβίδων και κατά συνέπεια και οι εκκεντροφόροι, να βασίζονται σε μέχρι τότε μελετηθέντες και επιλεγμένους που προϋπήρχαν στην βάση δεδομένων της Renault Sport. Η συνθήκη αυτή δεν επέβαλε παρά την πασίγνωστη Αρχή της Αναλογίας, σύμφωνα με την οποία η χρήση από άλλες μορφές ή εφαρμογές γνωστών αρχών λειτουργίας, κατ΄αναλογία υιοθετείται για την επίλυση ενός άλλου προβλήματος. Η Ενεργητική Συλλογή Πληροφοριών και Δεδομένων έδινε μια αρχική στιβαρή βάση για την έναρξη της μελέτης. Από την αρχή διαπιστώθηκε ότι ο χαρακτήρας της έντονης διασταύρωσης του συνδυασμού νόμων ανύψωσης-κίνησης των βαλβίδων με κωδικό 41-41, που εύρισκε εφαρμογή στον κινητήρα V6 της F1 οδηγούσε σε χαμηλή τιμή του μεγέθους «Απόδοση Σάρωσης Κυλίνδρου», που ορίζεται σαν λόγος της ποσότητας μίγματος που παραμένει προς εκμετάλλευση μέσα στον κύλινδρο προς την ποσότητα που περνά από την βαλβίδα ή γενικά της βαλβίδες εισαγωγής. Έτσι με συστηματική έρευνα αποδείχθηκε ότι στις 10500 ΣΑΛ αύξηση της απόδοσης αυτής κατά 10 περίπου εκατοστιαίες μονάδες (Σχήματα 1-3).
Η θεωρητική προσομοίωση έδινε πληροφορίες ότι το μίγμα που ήδη πλούσιο σε καύσιμο, λόγω αναστροφής της διαφοράς πίεσης υποχωρούσε κατά την φάση κλεισίματος των βαλβίδων εισαγωγής ανάντη και μετά το άνοιγμα των βαλβίδων εξαγωγής κατά την διάρκεια της διασταύρωσης περνούσε σε ικανό ποσοστό απ’ ευθείας στην έξοδο διαρρέοντας τον κύλινδρο.
Ως προς τα τεχνικά δεδομένα, αναφέρεται ότι ο συνδυασμός 41-41 με διάρκεια 340ο στροφαλοφόρου (Avance ανοίγματος της βαλβίδας εισαγωγής 76ο = Καθυστέρηση κλεισίματος εξαγωγής – Αvance ανοίγματος βαλβίδας εξαγωγής 84ο = Καθυστέρηση κλεισίματος βαλβίδας εισαγωγής ) δίνει μία επιφάνεια διασταύρωσης σημαντική που με μείωση των προαναφερθεισών τιμών από 76ο σε 53ο μπορεί να μειωθεί κατά 30 %, συγχρόνως όμως με σημαντική μείωση ροπής και ισχύος. Κρατώντας τον χαρακτήρα ισο-επιτάχυνσης (h/Δθ2 σταθερό, όπου h η μέγιστη «ανύψωση» βαλβίδας και Δθ η αντίστοιχη γωνία περιστροφής εκκεντροφόρου. Και διατηρώντας το ίδιο μέγεθος ανύψωσης βαλβίδων, μία μεταβολή ως προς το «άνοιγμα» του νόμου από 330ο σε 290ο οδηγεί σε βελτιστοποίηση απόδοσης για την τιμή Δθ=300ο και h=8.76 mm για τις βαλβίδες εξαγωγής. Στην συνέχεια έγινε παρόμοια διερεύνηση για τις βαλβίδες εισαγωγής που έδωσε τα καλύτερα αποτελέσματα για Δθ=305ο και h=9.05 mm. Αν για λόγους απλότητας και συμμετρίας κρατηθεί ο ίδιος νόμος με Δθ=300ο και h=8.76 mm, ο οποίος στα σχήματα αναφέρεται σαν νόμος «Π» και για τους δύο τύπους βαλβίδων (εισαγωγής και εξαγωγής), τα αποτελέσματα απαντούν θετικά στο αρχικά τεθέν ερώτημα αν και είναι ελαφρά απαισιόδοξα για ταχύτητες πάνω από 11100 ΣΑΛ (Σχ. 1-3).
4. ΤΕΧΝΙΚΟΣ ΣΥΜΒΙΒΑΣΜΟΣ ΑΛΛΩΤΕ ΚΑΙ ΤΩΡΑ
Για το team των μηχανικών μίας ομάδας, βασικό μέλημα είναι η αντιμετώπιση τεχνικών προβλημάτων που πιθανόν και να μεταλλάσσονται, από περίοδο σε περίοδο, σαν συνέπεια αποφάσεων της αντίστοιχης ομοσπονδίας που ελέγχει τον χώρο. «Πελάτης» των σχεδιαστών είναι η ίδια η εταιρεία και οι συνθήκες που τίθενται δημιουργούν το εκάστοτε περιβάλλον. Μέσα στη διαδικασία τελικής ικανοποίησης του «πελάτη», σημαντική θέση παίζει (έπαιζε τουλάχιστο πολύ περισσότερο παλαιότερα) ο λεγόμενος «Τεχνικός Συμβιβασμός», το πνεύμα του οποίου θεωρείται απόλυτα αναγκαίο με σκοπό, μέσα από στρατηγική αποφασιστικότητα να διαλύσει δισταγμούς που προέρχονται από συνήθεις αλληλοσυγκρούσεις αρχών και κανόνων του σχεδιασμού και έχουν σαν συνέπεια αντίρροπα αποτελέσματα. Γενικά, κάτι τέτοιο είναι αποδεκτό, αν όχι επιθυμητό, την στιγμή που δεν έχει παγιωθεί η συνεχής και σταθερή αποκρυστάλλωση συγκεκριμένων κανόνων. Η υποκειμενική κρίση βασισμένη στην προσωπική πείρα στους τομείς που εφάπτονται στην σχεδιομελέτη του συγκεκριμένου προϊόντος, παίζει στην περίπτωση αυτή έναν σπουδαίο ρόλο. Τον Τεχνικό Συμβιβασμό τον επιβάλλει συνήθως η Γενική Διεύθυνση, λαμβάνοντας υπ’ όψη τα επεξεργασμένα στοιχεία που δημιουργούν τις αντιφάσεις-αλληλοαναιρέσεις. Το τότε επιτελείο της Renault Sport λαμβάνοντας υπ’ όψη τα αποτελέσματα των υπολογισμών μου, αν και θεώρησε σημαντικά τα ευρήματα, αφ’ ενός δεν θεώρησε ότι αυτά ήταν απολύτως πειστικά και αφ’ ετέρου λόγω της κεκτημένης εμπειρίας και της επιχειρηματολογίας των πιλότων και κάτω από πιεστικά χρονικά όρια αποφάσισε μία ελαφρά διορθωτική κίνηση ώστε τελικά να μην χαθεί ισχύς. Στο γεγονός αυτό συνηγορούσε κατά βάση ο τρόπος χρήσης του κιβωτίου ταχυτήτων από τους πιλότους που πάση θυσία ήθελαν να κρατήσουν τις στροφές του κινητήρα τους σε υψηλά επίπεδα, όπου υπήρχε κίνδυνος σε περίπτωση που η θεωρητική προσομοίωση αστοχούσε να υπάρχει απότομη πτώση ισχύος. Ακόμη και όταν έγινε πρόταση στους πιλότους, κατά την διάρκεια του 1985, να δοκιμάσουν την προταθείσα λύση μία γενική αμφιβολία και δυσπιστία συγκρατούσε τους πάντες. Αναλάμβαναν σχεδόν όλοι την ευθύνη να προηγούνται τα οχήματα με μηχανή Renault κατά την διάρκεια του αγώνα και τελικά να μην τον τελειώσουν από έλλειψη καυσίμων... Όταν η πρόταση ξεπέρασε πλέον τους δύο πιλότους της Renault (P. Tambay και D. Warwick) και όπως μαθεύτηκε αργότερα έγινε στον πιλότο της άλλης ομάδας (De Angelis-Lotus) ο οποίος πήγαινε γενικά σταθερά καλύτερα από τους δύο προηγούμενους, ούτε λόγος για μετατροπές. Αυτός που μην έχοντας τίποτε να χάσει και απ’ ότι φαίνεται με την σύμφωνη γνώμη των ανθρώπων της Lotus, δέχθηκε να δοκιμάσει τελικά τον νέο εκκεντροφόρο στο grand prix του Estoril (21/04/1985) ήταν ο Αyrton Senna.
Ο A. Prost αποφθεγματικά είχε δηλώσει εκφράζοντας ακριβώς τον Τεχνικό Συμβιβασμό, τον δικό του ή/και της ομάδας του: «Είναι προτιμότερο σε τέτοιες συνθήκες (προκριματικοί υπό βροχήν), να κρατάς τον εξοπλισμό σου σώο, παρά να παίρνεις ρίσκο». Η δήλωση αυτή έχει αξία, γιατί έγινε στα προκριματικά του Estoril της Πορτογαλίας, στον αγώνα που ο A. Senna από pole position, κέρδισε την πρώτη του ιστορική νίκη (Εικόνα 3). Και συνέχισε : «Δεν έχω μηχανή πρόκρισης, αυτή είναι πάγια πολιτική της ομάδας μου McLaren-TAG-Porsche, αλλά φοράω το σωστό παπούτσι πρόκρισης στο σωστό πόδι...», «Η διαφορά στην ισχύ εύκολα αντισταθμίζεται από ένα chassis καλά ζυγισμένο με κατάλληλης επιλογής ελαστικά. Στο Estoril ένα châssis είναι πιό σημαντικό από μια μηχανή».
Την εποχή εκείνη, ο Τεχνικός Συμβιβασμός αυτός βασίζετο σε επί μέρους μετρήσεις και άλλα αποτελέσματα με βασικά αυτά που προέρχονταν από της παρατηρήσεις κάθε πιλότου, κι έτσι κυρίως οι υπεύθυνοι χάραζαν και την στρατηγική κάθε κούρσας. Στις μέρες μας η βέλτιστη λύση μπορεί να δοθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό από έναν ηλεκτρονικό υπολογιστή, αρκεί βεβαίως το λογισμικό του να στηρίζεται κι αυτό όσο το δυνατό λιγότερο σε υποθέσεις εργασίας ή υποκειμενικών διαστάσεων άρθρα. Ο Prost τελικά είχε δίκαιο τότε στο Estoril, διότι πράγματι ο N, Piquet πάνω σε Brabham είχε μέγιστη ταχύτητα 312.681 km/h και έκανε χρόνο 1 m 23.18 s, ενώ ο ίδιος με McLaren και μέγιστη ταχύτητα 297.139 km/h έφερε χρόνο 1m 21.420 s, δηλαδή στην πράξη ελαχιστοποίησε την διαφορά ισχύος των δύο μηχανών. Εκεί όμως που ο Τεχνικός Συμβιβασμός της McLaren έπεσε έξω ήταν στον παράγοντα πιλότο, σε συνδυασμό με τις άσχημες συνθήκες της κούρσας. Ο Α. Senna, την 21η/4/1985 διέψευσε τους πάντες, αναδεικνύοντας το συγκριτικό του πλεονέκτημα, σαν κορυφαίος πιλότος, σχετικά με την διαχείριση της μηχανής σε πρωταρχικό παράγοντα. Βεβαίως με την παρουσίαση του γεγονότος αυτού, δεν πρέπει να εννοηθεί ότι δημιουργήθηκε κάποιος νέος κανόνας, αλλά η πράξη απέδειξε ότι η συγκεκριμένη λύση μπορούσε να δώσει αποτελέσματα που έγιναν πιο φανερά σε μία «αργή» κούρσα, όπου λόγω βροχής το μέγιστο της ισχύος δεν μπορούσε να είναι εκμεταλλεύσιμο και αυτό που κρίθηκε σημαντικό ήταν η οικονομία καυσίμου.
5. ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ-ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
To νέο «αφεντικό» της ομάδας F1 Renault είναι πλέον ο Flavio Briatore. Κι αυτός μετά την τελευταία παλινδρόμηση της Renault ξαναγύρισε σε γνώριμο γιαυτόν χώρο και με μεγάλη αισιοδοξία όπως δείχνει τελευταία του συνέντευξη. Με βασικό συνεργάτη τον πολυέμπειρο J.J. His δηλωμένο θαυμαστή του Colin Chapman, του ιδρυτή της Lotus πιστεύουν από κοινού σε όσο το δυνατό λιγότερα δομικά στοιχεία του μονοθεσίου και βέβαια στο πλήρες γδύσιμο του κινητήρα, ως τον τελευταίο κοχλία μετά κάθε αγώνα. Χαρακτηριστικά σημεία που θίγει και ζητεί απ’ τους συνεργάτες του είναι γνωρίσματα θετικά, αν και σπάνια (όπως απαιτητικός, πειθαρχημένος, δημιουργικός, αποφασιστικός, διεθνής). Στο σύγχρονο πνεύμα της ομάδας Renault Sport προβάλλεται το «Πρόγραμμα που το σέβεσαι ως το τέλος» και η συνεχής βελτίωση χτισμένη πάνω σε μια σταθερή βάση ομάδας ανθρώπων. Όμως σε μια τέτοια ομάδα δεν συγχωρείται δισταγμός και δεν υιοθετείται η μέθοδος της δεύτερης ευκαιρίας σε περίπτωση σοβαρού λάθους. Το σκληρό περιβάλλον μάλλον απαιτεί «αλλαγή αντί πιθανής βελτίωσης»
Με ρεαλιστική προοπτική την έναρξη του κυνηγιού του τίτλου το 2004, θεωρώντας ότι ο πιλότος θα δικαιώσει ή όχι τον ιδρώτα εκατοντάδων συντελεστών με επιλογή του διδύμου Jarno Trulli–Jenson Button, όλοι απαιτούν 100% απ’ αυτούς και όχι 95%.
Αν και δεν φαίνεται στο άμεσο μέλλον, η Παντοδυναμία Ferrari που σάρωσε την βαθμολογία (ίση με το άθροισμα των 6 ακολούθων κατασκευαστών) θα κινδυνεύσει με την ανάκαμψη της Renault Sport που δεν θα αργήσει να φανεί.
Οι ραγδαίες εξελίξεις στον τομέα του Μηχανολογικού σχεδιασμού που βρίσκουν εφαρμογή κατά κόρον στον αγωνιστικό στίβο της F1, βασίζονται πλέον σε χρήση εργαλείων και μεθόδων που στα χέρια έμπειρων συνθετών αναμένεται να δώσουν θεαματικά αποτελέσματα στις επόμενες περιόδους.
Στο είδος μάχης που διεξάγεται (Πόλεμος Πατήρ Πάντων) οι συνθήκες οδηγούν τελικά σε μεγαλουργήματα μηχανικών-τεχνικών κάτω από ασφυκτική πίεση χρόνου. Η ρεαλιστική προσέγγιση μέσα από ατμοσφαιρικούς, πολύστροφους κινητήρες, σχεδιασμένους με βάση απόλυτα αυστηρούς νόμους και κανόνες και αναπτυσσόμενους σε πεπερασμένες αλλά όχι αμελητέες ως προς την διάρκεια χρονικές περιόδους, σε συνδυασμό με την τηλεμετρία, την θεωρητική και πειραματική προσομοίωση και την ανάδραση των συστημάτων αυτών με στόχο την διόρθωση του τελικού προϊόντος φαίνεται ότι αποδίδουν καρπούς.
Η αναλυτικο-συνθετική μεθοδολογία που ακολουθείται θεωρείται ότι πλέον εγγίζει οριακές-μεγιστοποιημένες καταστάσεις λεπτομερούς αντιμετώπισης.
Η περιορισμένη αλλά δημιουργική αρμονική διάσπαση-συνεργασία των ομάδων έρευνας-ανάπτυξης-σχεδιασμού, θεωρείται σε ευρωπαϊκό επίπεδο ότι δίνει σημαντικούς καρπούς, τονώνοντας ένα μειωμένο ηθικό που είχε ταλανίσει από υποκειμενικές κρίσεις και αποφάσεις κατά το παρελθόν.
Η καινοτομία βασιζόμενη σε εμπειρία και στην σοφία που οφείλει να την συνοδεύει προβαλλόμενη στο εγγύς μέλλον εκτιμάται ότι θα δώσει σημαντική ώθηση όχι μόνο στον συγκεκριμένο χώρο με τις αντίστοιχες εφαρμογές της αλλά και γενικότερα στο χώρο του Μηχανολογικού Σχεδιασμού Προϊόντων.
Παράλληλα, η δημιουργία πιλότων μέσα από διαδικασίες ανίχνευσης ταλέντων, λειτουργίας φυτωρίου και διαδικασιών βελτιστοποίησης των δεξιοτήτων τους αναμένεται να δώσει νέα πνοή στο άθλημα με πολλές συγκινήσεις στους θαυμαστές του.
Έτσι, το μέλλον θα ικανοποιήσει πληρέστερα πιστεύω την ψυχολογία κάθε οπαδού και δη φανατικού, προσφέροντάς του μία θέση στο όνειρο, με την ιδέα ότι έχει κι αυτός κάποια συμμετοχή στην επιτυχία, με έμβλημα μια σημαία, ένα jockey ή ένα αυτοκόλλητο με το σήμα της ομάδας του, σύμβολα που θα υποδηλώνουν την ασφαλή τοποθέτηση του στην όχθη των νικητών.
Τελικά όμως όσο συμμετέχει στον Μηχανολογικό Σχεδιασμό ο ανθρώπινος παράγων, Formula 1 και Τεχνικός συμβιβασμός θα συνυπάρχουν. Ο υποκειμενικός παράγων αν και ολοένα είναι πιθανό να ατονεί, δεν μπορεί να εκλείψει όσο τις αποφάσεις τις παίρνουν άνθρωποι. Αυτό το γεγονός πρέπει να θεωρείται άκρως σημαντικό. Ασχέτως αν οι αποφάσεις αυτές οδηγήσουν σε λάθη. Άλλωστε, τι είδους συγκινήσεις θα πρόσφερε ο χώρος της F1, αν όλες τις αποφάσεις τις έπαιρνε ένας Η/Υ και τα αποτελέσματα κάθε κούρσας ήταν προβλέψιμα ή ακόμη και «γνωστά» εκ των προτέρων...;
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου